Her utsettes betongen for trykkbelastning: I denne maskinen testes betongen for hvor mye belastning den tåler.

Nå kan du bli med inn i testlaboratoriet vårt for betong

Visste du at vi tester betongen vår? Både den som brukes i konstruksjoner, og sprøytebetongen som anvendes til fjellsikring i tunnel. Lær mer om hvordan betongen kvalitetssikres av fagfolkene på prosjektet og betongleverandør Ribe Betong.

Av Rita Tvede Bartolomei

– For hver eneste 200 kubikk med betong vi støper, må vi ta en prøve. Det er et lovkrav for brukonstruksjoner i Norge, etter definisjoner gitt av Standard Norge. Vi gjør det for å være helt sikre på at betongen i den prosjekterte brua, er slik den skal være, sier prosjektingeniør for konstruksjoner, Beata Starowicz.

I to containere foregår den viktige testingen. De ligger rett ved kontorriggen i Herdal. Laboratoriet er sertifisert av Kontrollrådet, som blant annet godkjenner denne typen, lovpålagte laboratorier. Konstruksjonsavdelingen i Implenia bruker laben til testing av trykkfastheten til betong, mens tunnelavdelingen i Implenia bruker den til å teste stikkprøver av sprøytebetongen som brukes til fjellsikring i tunnelen.

Hvordan foregår egentlig trykkfasthetsmåling?

Prosjektingeniøren forteller at den ferske betongen helles oppi spesielle støpeformer. Deretter skal den herde i minst 16 timer. Resultatet etter støping av hvert eneste testeksemplar, er to perfekte betongterninger. Begge har en størrelse på 10 cm x 10 cm x10 cm.

Støpeform til test-terninger: I denne støpeformen lages terningene i betong som brukes til trykkfasthetsmålingen i feltlaboratoriet.

– Vi lager alltid, minst to test-terninger fra den samme betongen. Begge testes rett etter hverandre. Slik kan vi være sikre på at målingen blir helt korrekt, og resultatene vi får blir mer pålitelige, sier hun.

Men etter at de er herdet, skal de ikke rett inn i trykkfasthetsmåleren. De skal først merkes med støpedato, og hvilken konstruksjon de kommer fra. Deretter skal de lagres i 28 dager i et stor kar med oppvarmet ferskvann. Vannet holder en temperatur på rundt 20 grader.

Lagres i lunkent vann: Når betongterningene ligger i dette vannbadet frem til testing.

– Vi gjør dette for at vannet som er inni betongen ikke skal fordampe. Men i tillegg er 20 grader, egentlig maks 22 og minimum 18 grader, en perfekt temperatur for betong. Temperaturen gjør at trykkfastheten utvikler seg raskt nok. Evnen til å tåle trykk utvikler seg avhengig av temperaturen rundt og i betongen, sier hun.

Trykktestes etter 28 dager i vannbadet

Terningene trykkfasthet-testes først etter 28 dager. Det høres kanskje lenge ut, men det er faktisk ikke det.

– 28 døgn er et standardisert kompromiss, mellom å utnytte betongens fulle fasthetspotensiale, og behovet for å få et tidlig svar på om fastheten er tilstrekkelig, sier Beata Starowicz.

Betongen testes terning for terning: Foran feltlaboratoriet, ligger flere betongterninger som allerede er testet for hvor mye trykkbelastning de tåler.

Men hva betyr trykkfasthet?

Hvor mye trykkbelastning et materiale egentlig tåler, kalles for trykkfasthet. Begrepet brukes mest om sprø materialer som betong, stein og tre. I fysikken er dette definisjonen på trykk: Forholdet mellom kraften som virker rett ned mot en flate, og arealet av flaten.

Trykk måles i enheten pascal, mens krefter måles i newton.

– På vår trykkfasthetsmåler får vi opp resultatet i kilonewton (kN), og i MPa. Newton er en måleenhet for kraft. 1 pascal, tilsvarer 1 newton per kvadratmeter, forklarer Beata Starowicz.

Brukonstruksjoner må naturlig nok tåle enorme mengder med trykk. Derfor regner man ut hvor mange megapascal (MPa) betongen skal tåle. MPa-betegnelsen er del av SI-systemet for fysiske størrelser (slik som lengde, frekvens, temperatur og tid): En videreføring av det velkjente, metriske systemet (metersystemet).

Betongen som brukes i brukonstruksjonene på prosjektet, er armert betong. Det betyr at vi har stålarmering inne i betongstøpen. Armeringen gjør at brua i betong tåler mye mer, og blir ekstra sterk.

– Men i test-terningene våre er det ikke armering, så betongen tåler altså mer enn kun høyt trykk, men også strekk-krefter, påpeker hun.

Betong tåler nemlig ikke så sterke strekk-krefter (drakrefter), men det gjør derimot stål:

– Når betongen tåler trykk så godt, og stålet motstår strekk-krefter like godt, så er de en perfekt kombinasjon på ei bru, tilføyer hun.

Ulik betong tåler ulik belastning

Betong deles inn i ulike kategorier, eller klasser, etter hvor mye påvirkning (trykk ovenfra og ned) den tåler: Jo høyere tall på betong-klassen, jo høyere MPa tåler den.

– Betongen vi bruker til bruene på prosjektet, tåler veldig høyt trykk. Den vi anvender er B45- og B55-betong, sier Beata.

Kvelland bru er et godt eksempel på en konstruksjon der to ulike betongtyper må brukes, etter hvor mye trykkbelastning de må tåle.

– Bruhodene på Kvelland bru skal tåle enda mer enn selve brutårnene. Derfor er bruhodene støpt med B55-betong. Brutårnene under er støpt med B45-betong, sier hun.

Hva ble resultatet av dagens test?

Når betongen er klar for testing i trykkfasthetsmåleren, skal B45-betong-terningen i snitt tåle minst 55 MPa, mens B55-betong må tåle minst 67 MPa.

– På en skjerm på trykkfasthetsmåleren, får vi opp tallet som viser hvor mange MPa og kN terningen blir utsatt for. Her ble resultatet nesten 68 MPa, og 678 kN, så det er veldig bra, sier Beata, etter at en av terningene er testet.

Veies før måling: Terningen veies og pusses glatt på alle sider, før den skal i ilden i trykkfasthetsmåleren.

Sjeldent med dårlig betong

Sivilingeniør Sverre Kristian Hauge fra Multiconsult, er engasjert av Implenia som kontrolleder for konstruksjoner på prosjektet. Han forteller at dårlig trykkfasthet forekommer sjeldent.

– Det er fordi betongen normalt holder god kvalitet. Blandeverkene for betong er godkjent av kontrollrådet, og det er gode kvalitetsprosedyrer, sier han.

Sverre Kristian forteller at om det eventuelt måles en liten underskridelse av trykkapasiteten, så vil det ofte ikke bety en utilstrekkelig konstruksjon.

– Da vil som regel en prøve av konstruksjonen, vise tilstrekkelig styrke og kapasitet, når det blir lagt til grunn faktisk verdi av prøven. Ved vanlige terningsprøver gjøres det nemlig alltid et tillegg fra krevd kvalitet til målt kvalitet på prøven, sier Hauge.

Kontrolleder Sverre Kristian Hauge, forteller hvor sjeldent det forekommer dårlig betong fra trykkfasthetsmålinger. – I de over 40 årene jeg har vært i bransjen, har jeg kun vært borti to dårlige målinger, sier han.

Det er fordi man regner med noe forskjell fra prøve til prøve, påpeker han.

– Derfor krever man alltid en høyere MPa-verdi på prøvene fra testene i laboratoriet. Dette for å være sikker på at man ikke får undermålere, sier han.

Slik jobber betongleverandøren med kvalitet

Kontrolleder for Ribe Betong, Katarzyna Kamila Przyworska, forteller at Norsk Standard NS-EN 206 gir krav til både spesifikasjoner, egenskaper og framstilling av betongen.

– Den må alltid samsvare med NS-EN 206. I produksjonen forholder vi oss til ulike trykkfasthetsfasthetsklasser og minste karakteristiske styrker for betong – i en gitt klasse, sier hun.

Kontrolleder for Ribe Betong, Katarzyna Kamila Przyworska. Hun er ofte på plass hos kunder for å sjekke produkt, og bistå med testing, stikkprøver og mottakskontroll. I tillegg kan hun endre betong-oppskriften etter vær og andre forhold ute i felt som vil kunne kreve dette. Foto: Ribe Betong.

Hun forteller hvordan Ribe Betong gjør det de kan for å sikre kundene betong av topp kvalitet.

– Vi produserer som sagt betong i henhold til Norsk Standard og deres publikasjoner. I tillegg er vi heldige å ha gode leverandører av delmaterialer, vi utfører innledende prøvinger når nye betongoppskrifter skal lages og tar mange betongprøver underveis i produksjonen. Dessuten hjelper vi våre kunder ved å svare på spørsmål før arbeidet starter, og stiller ofte på byggeplass, sier Przyworska.

Her pågår sprøyting av betong inne i Kålåstunnelen, torsdag ettermiddag. Det er lett å se hvordan den nakne fjellveggen har blitt dekket med betong og bolter for å sikre fjellmassene. Foto: Lotte Kildal.

Tester sprøytebetongen som brukes i tunnel

Sprøytebetong brukes i tunnelene, for å stabilisere fjellmasser. Denne betongen testes også jevnlig i feltlaboratoriet, fra stikkprøver av herdet betong fra fjellveggen. Det gjøres for å sikre at sprøytebetongen tilfredsstiller kravene i kontrakten med Nye Veier.

Driftsleder for tunnel, Atle Haagensen, sier at sprøytebetong er viktig for å sikre fjellmassene i tunnelen.

– Vi tar kjerneprøver som testes her, men vi støper også terninger og trykktester dem for hvor mye belastning de tåler. I tillegg sender vi plateprøver av sprøytebetongen, til trykktesting hos SINTEF. Disse runde platene testes ikke i vårt betonglaboratorium, sier driftsleder for tunnel fra Implenia, Atle Haagensen.

Betong med små fibre av stål

Typen sprøytebetong, bestemmes ut ifra hva slags bergmasse fjellet består av. Geolog gjør denne bestemmelsen før betongtype velges. Sprøytebetongen inneholder armering (små, tynne fibre av stål), for å gjøre den sterkere, forklarer Haagensen.

– Sprøytebetongen vi bruker, tilhører klassene E700 og E1000. Jo, høyere tall, jo mer fiberarmering. Her på prosjektet er det stålfibre som tilsettes for ekstra styrke. I tillegg inneholder sprøytebetong en akselerator, som gjør at den stivner veldig kjapt. Allerede mens den er på vei ut, sier han.

Geolog og kvalitetsingeniør fra Implenia, Lotte Ravndal Kildal sier at sprøytebetongen til tunnel, faktisk testes oftere enn det som er kravet til veibestiller Nye Veier.

Geolog og kvalitetsingeniør Lotte Ravndal Kildal fra Implenia, forteller at trykktesting av sprøytebetongen skal tas per 1000 kubikk med sprøytet betong. Da tas det både stikkprøver fra sprøytebetongen i fjellveggen og terninger med fersk sprøytebetong støpes, herdes og trykktestes.

– Men for enkelthets skyld så tester vi heller én gang i uka. Det er oftere enn kravene, sier hun.

Følger du prosjektet vårt på Instagram?

Her kan du finne korte oppdateringer om stort og smått – bilder og videoer.

Se dette innlegget på Instagram

Et innlegg delt av E39 Lyngdal (@e39lyngdal)

Nesten nådd full høyde: Her er bildene avbildet et halvt døgn før de er ferdige, og ender opp på 42,5 meters høyde.

SNART I MÅL: I natt er disse to brutårnene ferdige

Siden slutten av oktober har rundt 90 personer arbeidet på glidestøpen av brutårnene som står på østsiden av Lygna. I natt er begge tårn ferdige.

Av Rita Tvede Bartolomei

– Vi regner med at glidestøpen blir ferdig i løpet av natt til onsdag. Nå har vi akkurat passert 41 meter, og skal opp i 42,5 meter, sier Ole Grindhagen, prosjektleder for brukonstruksjoner og betongarbeider.

Ole Grindhagen.

LES MER: Bli med arbeidsleder Mikal Osen for å sjekke luftinnholdet i glidestøp-betongen.

Demontering av glideformen starter allerede i natt, men er tidkrevende arbeid. Det vil ta rundt 2 uker før alt er løftet ut. Så startes en ny fase av arbeidet med brutårnene, forteller Ole.

Inne fra glidestøpen tirsdag ettermiddag.

– Installasjon av den permanente trappa inne i brutårnene, regner jeg med at vi begynner på 1. desember. Så må bruhodet bygges ut. Det blir en spiraltrapp i stål, som heises inn i flere deler og monteres. Trappa blir cirka 33 meter lang, sier han.

Fra arbeid med bruhodene tirsdag ettermiddag.

Kort om Kvelland bru

Kvelland bru vil bli en 300 meter lang, firefelts motorveibru. Den blir en fritt-frembygg bru i betong, og er ferdig i 2025.

Brua kommer til å få totalt 4 brutårn: 2 står på østsiden av Lygna (de er snart ferdige), og de 2 andre vil stå på vestsiden av elva ved Grøvan. Fundamenteringen er nå i gang her, men glidestøpen av disse to brutårnene starter ikke før til våren.

Vil du vite mer om arbeidet med Kvelland bru?

Ta en titt på denne oppsummerende artikkelen.

Fly forbi brutårnene? Her ser du brutårnene, filmet nå i november, rett før støping av bruhodene.
Finner ut hvor mye luft det er i betongen: Mikael heller fersk betong fra betongbilen, opp i en luftporemåler, som sjekker luftinnholdet i betongen. Han forteller at betongen fra Ribe Betong har vært veldig god, med stabile mengder luft.

Derfor sjekker vi hvor mye luft det er i betongen

Betongen må inneholde akkurat riktig mengde luft, før den kan brukes i glidestøpen til brutårnene i Kvelland bru.

Av Rita Tvede Bartolomei

– Nå skal jeg teste betongen. Da har vi kjemikalier for å senke eller øke luftmengden i betongen. Får vi ikke det til her på plassen, så må betongen tilbake til Ribe for justering. Hvis det er for lite luft så ekspanderer vannet i betongen når det blir kaldt, og sprenger den. Hvis det er for mye luft i betongen, går trykkfastheten ned, sier arbeidsleder for betong, Mikael Osen, når vi møter han nede ved de to brutårnene på østsiden av Lygna.

Hva er perfekt mengde med luft?

Han heller den ferske betongen fra en pøs, og ned i en luftporemåler. Dette kalles en mottakskontroll som alltid gjennomføres på byggeplassen, før betongen brukes. Mikael får opp på en skjerm hvor mange prosent med luft betongen inneholder. Det er nemlig ikke bra med for mye, eller for lite, luft i betongen.

Arbeid på glidestøpen natt til tirsdag.

– Luftnivået i denne typen betong, må ligge på 3 til 6 prosent. Perfekt luftnivå er på 4,5 prosent, maks 6 og minimum 3, sier han.

Når betongen er testet for riktig innhold av luft, heises betongen opp i en tobbe. Tobben er en mobil heisekasse i stål, som brukes til å frakte betong opp i glidestøpen, og kan ta 2 kubikk med betong.

Ulikt formål, ulike krav om luft

Denne andelen med luft gjelder for betongen som brukes i den første, lengste delen av glidestøpen, forklarer prosjektleder for brukonstruksjoner og betong, Ole Grindhagen.

– På arbeidet med bruhodene, bruker vi en annen type, sterkere betong, såkalt B55-betong, som har andre luftkrav. Den vi brukte på første delen av glidestøpen er en B45-betong, sier han.

Luftbobler må ristes ut av betongen i støpeformen

Under selve støpingen, brukes en betongvibrator som vibreres systematisk gjennom den våte betongmassen. Det gjøres for å fjerne luftbobler som alltid danner seg når betongen helles ned i støpen. Luftbobler gir en svakere og mindre kompakt betong, som lettere slipper vann inn.

– Betongvibrering gjør også at lagene med betong kommer godt sammen, og gir en solid og varig betong, sier Mikael.  

Fraktes nedover: Betongen helles opp i denne støpetrakten, og føres nedover via en tykk slange.
– Disse blir brukt for å få betong ned fra topp-plattformen til forskalingen, forklarer Mikal Osen.

Visste du at?

Vil du lære mer om betongvibrering? Videoen over gir en enkel forklaring på hvorfor betong må vibreres og hvordan det fungerer.
Ida foran 1 av 3 sedimenteringsbassenger i Herdal, rett ved E39 mot Lyngdal.

Hva er dette bassenget på anleggsplassen i Herdal?

Biolog og YM-ingeniør Ida Rebekka Johnsen, forklarer hva et sedimenteringsbasseng er. Men også hvorfor vi har dem flere steder på anleggsplassen.

Av Rita Tvede Bartolomei

Nå er det 3 slike bassenger i Herdal, og 1 på Foss.

– Slike bassenger gjør at vannet blir liggende i ro lenge. Sedimenter er løse masser, som kommer fra jordoverflaten. Her på anleggsplassen består sedimentene av ulike fraksjoner fra blokk, stein og grus i området, sier Johnsen.

YMs viktige funksjon på veiprosjekter

Hun er biolog, og har arbeidet som YM-ingeniør på veiprosjekter i 4 år. Forkortelsen YM, står for «ytre miljø», og prosjektets YM-avdeling består i dag av 3 personer i fulltidsstilling.

YM gir faglige råd, og er med på å utarbeide konkrete tiltak, for å beskytte naturomgivelsene mest mulig under anleggsarbeidet. Ute på anlegget er det driftslederne som sørger for at YM-tiltakene følges og fungerer som de skal.

Hvordan fungerer det i praksis?

Bassengene fungerer ved at hastigheten på vannstrømmen blir redusert.

– Da får partiklene tid til å synke ned, og legge seg på bunnen. Slik at de ikke skylles videre ut i bekker og vassdrag, sier Ida.

Nettopp fordi partiklene fyller opp sedimenteringsbassenget, er vannet her brungrått og misfarget. Det er rett og slett et tegn på at bassenget tar unna partikler, som legger seg i det mer stillestående vannet i bassenget.

Slik fungerer et typisk sedimenteringsbasseng.

Beskytter livet i elv og bekkeløp

Hun forteller at sedimenteringsbassenger brukes på veiprosjekter, for å hindre partikkelspredning til bekker og vassdrag.

– Partikkelspredning til bekker og vassdrag, kan i større mengder gi dårligere overlevelse for fiskeegg og bunndyr. Det er fordi partiklene legger seg på bunnen, og danner et «lokk» over egg og bunndyr. Da for de ikke nok oksygen og kan i verste fall kveles, sier hun.

NESTEN I MÅL: De to brutårnene sees her fra lufta onsdag formiddag, under ombygging av støpeformene, for å fortsette glidestøpen av bruhodene. Dette arbeidet starter om cirka en uke. Rossåstunnelen (de to tunnelløpene ser du ovenfor brutårnene) vil komme rett ut ved Kvelland bru. Foto fra droneflygning: Landmåler Mathias Ramsland, TT Anlegg.

35 meter opp i lufta: Snart skal bruhodene glidestøpes

De to brutårnene til Kvelland bru har nådd 35 meter. Støpen bygges nå om, for å gjøres klar for neste etappe av glidestøpen.

Av Rita Tvede Bartolomei

– Også bruhodene skal glidestøpes, men det blir en pause i støpingen før vi setter i gang igjen. Klargjøringen vil ta rundt en ukes tid, sier Jan-Eirik Nilsskog, anleggsleder for konstruksjoner på E39 Lyngdal mellom Herdal og Røyskår.

Jan-Eirik Nilsskog, anleggsleder for konstruksjoner fra Implenia.

Når bruhodene er ferdige vil brutårnene nå sine fullstendige 42,5 meter. Kvelland bru vil totalt få 4 brutårn, som skal bære den rundt 300 meter lange, firefelts motorveibrua ved Grøvan. Brua åpner med resten av veianlegget i 2025.

ANIMASJON AV FERDIG BRU: Kvelland bru, slik den vil se ut når den er ferdig. Her kommer det tydelig frem at det er 4 brutårn totalt: 2 på hver side av elva. Illustrasjon: Sweco.

Vil du vite mer om arbeidet med Kvelland bru?

UTSIKTEN OVER LYGNA: Her ser du de to, 35 meter høye brutårnene på østsiden av elva, og arbeidet med fundamenteringen av de to neste brutårnene (pæling), ser du på vestsiden av Lygna. Foto fra droneflygning: Landmåler Mathias Ramsland, TT Anlegg.

STREKKER SEG MOT HIMMELEN: Halvveis-milepælen passeres om ikke altfor lenge.

Nesten halvveis: I natt er glidestøpen over 20 meter høy

Natt til fredag er glidestøpen av de to brutårnene til Kvelland bru nesten halvveis til målet.

Av Rita Tvede Bartolomei

Halvveis er 21,25 meter. Helt i mål er 42,5 meter. Nå stiger glidestøpen med nærmere 3 meter i døgnet.

– Til natta passerer vi 20 meter, og gliden stiger nå med nesten 3 meter i døgnet, sier Tore Solli, plassjef i Herdal for konstruksjoner, men som også er med på støpen ved Grøvan.

Totalt skal fire brutårn glidestøpes, for å omsider bære den 300 meter lange Kvelland bru. I første omgang glidestøpes nå de to brutårnene på østsiden av Lygna, rett ovenfor Kvåsveien.

PÆLING PÅ ANDRE SIDEN: Her sees glidestøpen fra vestsiden av elva. Her jobbes det ikke på natta. Bildet er fra tidlig i dag. Det skal settes ned 24 pæler i fjell, under de to neste fundamentene til Kvelland bru. Totalt må brua ha 4 brutårn.
Byggingeniør Tore Solli, plassjef i Herdal for konstruksjoner, viser hvordan samvirkebrua Møllevei bru ser ut i den digitale tvillingen (BIMen) til prosjektet. Til høyre sitter kollega Trond Karlstad, arbeidsleder i Herdal, for konstruksjoner.

Hva bygges ved rundkjøringen i Herdalskrysset?

Om du kjører gjennom rundkjøringen på vei til eller fra Lyngdal, har du sikkert lagt merke til arbeidet som pågår ved Litleåna. Ta en titt på den digitale modellen av Møllevei bru, og lær mer om hvordan fundamentene sikres.

Av Rita Tvede Bartolomei

Veiprosjektet fra øst til vest i Lyngdal, består ikke bare av to store motorveibruer (Kvelland bru og Hårikstad bru). Møllevei bru er kanskje ikke spesielt ruvende, men den er en viktig del av tilførselsveien opp til ny E39.

Kjører du gjennom rundkjøringen i Herdalskrysset, på vei ut fra, eller inn til Lyngdal, har du sikkert lagt merke til det som bygges rett ved siden av rundkjøringen.

Stålunderbygning fra Tsjekkia kommer i desember

– Nå nylig jobbet vi med å heve terrenget og flomsikre elva; Litleåna. I løpet av desember kommer stålet til brua fra Tsjekkia. Presis dato for ferdigstillelse er ikke satt, fordi brua ikke er i kritisk linje av prosjektet. Det betyr at det er andre deler av veitraséen som må gjøres ferdig først, sier Tore Solli fra Implenia.

Her er en tegning av veitraséen, med tilførselsveier og plankryss.

Bygges med lavkarbon-betong fra Sørlandet

Selv om Møllevei bru er en samvirke-stålbru, består den mest av alt av lavkarbon-betong. Brua består av stålbjelker i underbygningen, som er plassert på landkar av betong. Brudekket er av betong, som det til slutt legges asfalt på. Brua har et fritt spenn fra landkar til landkar.

– Til nå har vi brukt rundt 400 kubikk med betong til brua. Vi kommer til å bruke rundt 850 kubikk lavkarbonbetong totalt på akkurat denne brua, samt 145 tonn med armeringsstål, sier Tore.

Lavkarbonbetongen produseres kortreist og lokalt i Lyngdal. Teknologileder for Ribe Betong, Øystein Mortensvik, forteller hvor mye CO2 som da kuttes, sammenlignet med bruk av konvensjonell betong:

Øystein Mortensvik, teknologileder for Lillesandsbedriften Ribe Betong. Foto: Ribe Betong.

LES MER: Betongen kommer fra Ribe Betongs nye blandeverk i Lyngdal.

– Denne betongen, B45 SV-Standard i lavkarbonbetong klasse A, har et ekvivalent utslipp på 220 kg CO2 /m3.Vi har gode råvarer og kort transport her på Sørlandet, som gjør det mulig å spare 95 kg CO2/m3 sammenliknet med bransjereferansen. Valget om å bruke lavkarbonbetong klasse A reduserer ytterligere 55 kg CO2/m3, sier Mortensvik.

Stålunderbygningen til brua skal heises på plass i tre deler.

Selv en mindre bru trenger å stå stødig på fjell. Da må det oftes pæles ned flere meter til solid fjellmasse. De gule stengene på tegningen er massive stålpæler

Mye av brua ligger «under bakken»

Under brufundamentene er 17, massive stålpæler borret ned i bakken, og inn i fjellet. Pælene er på mellom 3 til 48 meter, og må minimum 1,5 meter ned i hardt, godt fjell for å sikre stabil fundamentering, forklarer Tore Solli.

–  Mølleveibru blir 50 meter lang og 14 meter bred, og ligner ganske mye på Grøvan bru i utformingen. Men denne brua er en del større, og vil også få gang- og sykkelvei i tillegg, sier han.

LES MER: De 17 pælene til Møllevei bru blir små i sammenligning med de 24 pælene til Kvelland bru.

Møllevei bru vil være ferdig i månedsskiftet desember 2022-januar 2023.

Her sees Møllevei bru undenifra, der stålunderbygningen (grønt) i 3, hele deler er godt synlige.

Har du tittet innom en digital tvilling av en bru før?

Store betongsøyler: Brutårnene på vestsiden av brua, ved Grøvan, må fundamenteres til solid fjell. Det krever pæler som har en diameter på hele 1,5 meter, med en snittlengde på 18 meter. Foto: Jan-Eirik Nilsskog.

Visste du at 24 enorme betongsøyler skal borres ned under fundamentene til Kvelland bru?

I ettermiddag starter pæling opp ved Grøvan bru. Under hver av de to fundamentene på vestsiden av Lygna, borres 12 betongsøyler ned i bakken. De har en diameter på 1,5 meter, og skal 18 til 20 meter ned i bakken.

Av Rita Tvede Bartolomei

Totalt 24 pæler skal da ned i bakken, til de treffer godt fjell for sikker fundamentering. På østsiden av Lygna, der døgnkontinuerlig glidestøp pågår nå, var det ikke behov for pæler: Der kunne arbeiderne fundamentere rett på fjellet.

LES MER: Se glimt fra glidestøpen av brutårnene ved Kvåsveien.

Forankres under bakken til solid fjell: Til venstre ser du de to brutårnene som nå glidestøpes ved Kvåsveien. Til høyre ser du hvordan de 24 armerte betongsøylene, vil ligge under bakken. Animasjon tatt fra den digitale tvillingen av prosjektet (BIM).

Hvordan foregår det?

Først borres det ned ett og ett hult stålrør. Armeringen senkes så ned i røret, som deretter fylles opp med betong – samtidig som de hule rørene heves opp. Det som blir igjen da, under de to fundamentene, er massive, armerte betongsøyler. Pælene som brukes er mellom 18 og 20 meter i lengde. Alle har en diameter på 1,5 meter.

LES MER: Lær mer om glidestøp og hva metoden går ut på.

– For å finne godt fjell må vi langt ned under bakken. Alle de 24 pælene må minimum en halv meter ned i solid fjell, sier Ole Grindhagen, prosjektleder for brukonstruksjoner og betongarbeider på E39 Lyngdal Øst-Vest.

Store betongsøyler: En stor konstruksjon som Kvelland bru krever stødig fundamentering. Det sørger disse pælene for, sett undenifra, slik de vil ligge nede i bakken. Animasjon fra den digitale tvillingen av alle konstruksjoner på prosjektet (BIMen). I modellen ligger alt av informasjon om hver eneste arbeidsprosess og bestandel.

 Hvor lang tid tar det?

Arbeidet med pæling vil ikke pågå døgnet rundt slik som med glidestøpen på andre siden av elva. Det vil vare mellom klokken 07.00 om morgenen, til 19.30 om kvelden mellom mandag og lørdag. Men ikke på søndager.

Jan-Eirik Nilsskog, anleggsleder for konstruksjoner.

– Det vil ta rundt 24 timer å få på plass én ferdig, armert betongsøyle, så arbeidet vil pågå i omtrent en måned fremover. Selv om vi skal borre oss langt ned i bakken, er ikke dette en type arbeid som gir mye støy, sier Jan-Eirik Nilsskog, anleggsleder for konstruksjoner på prosjektet.

Hva skjer under pælingen til brufundamenter?

Borresystemet som brukes her på prosjektet ved Grøvan, kalles for kelly pile, og hvordan borring og støping av betongsøylene foregår, kan du se i videoen under. Keller Geoteknikk utfører arbeidet med pælingen for Kvelland bru.

Like høye: Her ser du hvert brutårn som nå glidestøpes parallelt. Begge tårn beveger seg med samme hastighet oppover. Brutårnene støpes som hule konstruksjoner, der trapper vil installeres, for tilgang til tekniske rom for blant annet belysning til brua.

Allerede noen meter opp i lufta med glidestøpen

Lørdag ettermiddag hadde vi allerede kommet rundt 6 meter opp i lufta, noen få dager inn i 24-timers-arbeidet med glidestøpen.

Av Rita Tvede Bartolomei

Arbeidet som pågår på østsiden av elva Lygna, er den døgnkontinuerlige glidestøpingen av 2 av de 4 brutårnene til Kvelland bru.

Oppover mot himmelen samtidig

Disse to brutårnene glidestøpes samtidig, slik at de begge reiser seg med samme hastighet mot himmelen.

⁃ Midt på dagen i dag var vi kommet rundt 6 meter opp. Da har vi omtrent 36,5 meter igjen, forteller Ole Grindhagen, prosjektleder for brukonstruksjoner og betongarbeider på E39 Lyngdal Øst-Vest.

God glid fremover

Han sier at alt har gått som planlagt med støpingen av de to brutårnene.

– Mye tid må brukes på å ferdigstille og komplettere alt av ulikt utstyr, før vi starter å løfte. Men utstyret begynner å bli komplett nå, så da er det bare å få jevn fart videre på glidestøpen, sier Grindhagen.

Det vil bli en liten stopp i arbeidet i starten av november, for en ombygging av riggen.

– Så fortsetter vi med siste etappe, som er støping av selve søylehodene til brutårnene, sier han.

Digital oppskrift på armering: Slik ser BIM-kiosken på anleggsplassen ut. – Denne brukes aktivt av blant annet jernbinderne, som i detalj kan se hvordan armeringen skal ligge, forlater Ole Grindhagen. En BIM (Building Information Modeling), er en digital «tvilling» av konstruksjonen som skal bygges. Den inneholder alt av informasjon.: Ned til minste bestanddel.

Hva skjer på andre siden av elva?

Allerede nå vil folk som kjører forbi bruarbeidet, legge merke til det som foregår på vestsida av Lygna. Ole Grindhagen forklarer at det som pågår her er arbeidet med fundamenteringen (da også pæling) til de to neste brutårnene.

24 pæler skal ned til hardt fjell for å sørge for stødige fundamenter på vestsiden av brua. Glidestøpen her begynner ikke før om flere måneder til. Illustrasjon er hentet fra BIMen til prosjektet, og viser de armerte betongsøylene under fundamentene.

– Her skal det borres ned 24 stykk, armerte betongsøyler, under de to fundamentene. Diameteren på pælene er 1, 5 meter, og de har en snittlengde på 18 meter, sier Ole Grindhagen.

I tillegg til glidestøpen på østsiden av brua, pågår arbeidet med fundamentene til de to neste brutårnene, på vestsiden av elva. Her skal 24 enorme pæler borres ned til fjell, for å sikre et solid brufundament. Keller Geoteknikk arbeider her (og under) med rigging av utstyr til pæling.

Det var ikke behov for pæler på østsiden av brua, der det glidestøpes nå.

– Det er fordi vi kunne fundamentere rett på fjell. Men vi begynner ikke med denne glidestøpen her før om flere måneder til, sier Ole Grindhagen.

P.S.: Alle fotografier til artikkelen er tatt av Ole Grindhagen.

Hvordan foregår egentlig en glidestøp?

Her monteres glideforskalingen, og krana løfter inn enkeltelementer som blir montert sammen til en enhet som skal brukes på gliden. Foto: Ole Grindhagen.

Denne onsdagen vil to av de fire brutårnene til Kvelland bru, begynne å bevege seg oppover mot himmelen. Glidestøp krever god planlegging og logistikk. Men metoden er også avhengig av arbeid døgnet rundt.

Av Rita Tvede Bartolomei

Arbeidet med glidestøpen (glideforskalingen) på disse to betongpilarene (brutårnene) starter opp onsdag 19. oktober. De ferdigstilles tirsdag 8. november. Siden glidestøp er avhengig av kontinuerlig arbeid, vil 60 personer arbeide skift dag og natt: Helt frem til ferdigstillelse. Når disse to er ferdige, fraktes alt glidestøp-utstyret over på den andre siden av elva, slik at de to neste brutårnene kan startes på.

Blir 2 til 3 cm høyere hver time

Under glidestøp blir betongen støpt lag på lag: Kontinuerlig, men i veldige lave nivåer av gangen. Når ett lag med betong er akkurat nok herdet (ikke for lite, men heller ikke for mye) jekkes det opp.

– Jekkes betonglaget opp for tidlig, så vil det ikke løsne fra formen. Men jekkes det opp akkurat litt for sent, så vil det henge igjen i forskalingen. Det er mye presisjon og timing involvert i denne typen arbeid, sier Ole Grindhagen fra Implenia. Han er prosjektleder for brukonstruksjoner og betongarbeider på E39 Lyngdal Øst-Vest.

Når ett lag betong er ferdig, kan arbeiderne ta fatt på støpingen av neste lag med betong. På denne måten «glir» rett og slett støpen oppover, sakte, men sikkert: Rundt 2 til 3 centimeter i timen.

– Glidestøp er velegnet for mange typer, høye konstruksjoner. Alt fra brutårn som de til Kvelland bru og Trysfjordbrua, sier Ole.

Men også ved bygging av høyhus og siloer.

– Munch-museet i Oslo var en av de største glidestøpene i Norge, sier han.

På dette bygget var 50 mennesker i sving, for å fullføre hele 13 etasjer med gli på rundt 30 dager. Munch-museet er 57,4 meter, men brutårnene til Kvelland bru er ikke så mye lavere: 43 meter på østsiden av Lygna.

HMS-ingeniør Glenn Lonebu.

Sikkerhet i høyden

HMS-ingeniør Glenn Lonebu, som er fagleder for seriøsitet og konstruksjon på prosjektet, forteller at det etter hvert vil bli arbeid i høyden på glien.

– Men gode plattformer gjør at arbeiderne ikke nødvendigvis vi få en sterk følelse av å jobbe i høyden. I tillegg blir det mye lastkjøring av hengende last, der det er viktig å passe på at alt sikres riktig for å unngå personskader, sier han.

Siden glidestøpen skal jobbes med døgnet rundt, og involverer veldig mange mennesker, og flere nasjonaliteter, er kommunikasjon alfa-omega.

– Mange mennesker vil være sving, som i tillegg har ulike morsmål. Her er det både nordmenn, østerrikere og polakker. Derfor er det viktig med god kommunikasjon mellom dem som jobber nede og dem som arbeider oppe, sier Glenn Lonebu.

En kran som er 71 meter høy ble installert i september. Den skal løfte inn alt som trengs til betongarbeidet, og kan håndtere hele 12 tonn per løft. Foto: Ole Grindhagen.

Glidestøp-eksperter fra Østerrike

Til arbeidet med glidestøpen har Implenia blant annet engasjert østeriske Gleitbau (glidestøp på tysk). 8 personer fra Gleitbau skal jobbe på glidestøpen, blant annet arbeidsleder Hans Martiner. Han har 30 års erfaring med glidestøp, forteller Ole Grindhagen.

– Folka fra Gleitbau er eksperter på metoden, og deres ansatte reiser verden rundt. Hans Martiner med kolleger var blant annet med på å gli opp Trysfjord-brua i Søgne, sier Ole.

Arbeidet med glidestøp er ikke støyende, men det blir noe mer trafikk fra betongbiler på Kvåsveien (FV 43). Arbeidet vil ikke hindre trafikken, og veien vil heller ikke stenges.

– Men komprimeringen av betongen, som gjøres med betongvibratorer, kan gi noe lyd. Komprimeringen er viktig for å gi en solid, stabil konstruksjon – for hvert eneste lag med betong, sier prosjektlederen for brukonstruksjoner og betongarbeider.

Hule brutårn laget med kortreist betong

Det skal brukes lokal, kortreist betong fra Ribe Betong i Lyngdal. Betongen vil fraktes med betongbiler frem til anleggsplassen. Men disse er ikke i massiv betong, men er hule konstruksjoner. Innvendig skal det bygges atkomst med trapper, slik at teknikere kan få tilgang til tekniske rom, som kontrollerer arbeidslys og belysning til brua.

Se hvordan Implenia glidestøpte Grødaland biogassanlegg i 2014 i denne videoen.

Neste uke starter arbeidet med å reise brutårnene til Kvelland bru

Snart vil to av de fire brutårnene til Kvelland bru, sakte reise seg mot himmelen. Arbeidet vil pågå døgnet rundt frem til starten av november.

Av Rita Tvede Bartolomei

Onsdag 19. oktober starter arbeidet, men det påvirker ikke trafikken på Kvåsveien. Veien må heller ikke stenges underveis. Arbeidet vil pågå frem til tirsdag 8. november 2022.

Metoden som skal brukes for å reise brutårnene (brupilarene) kalles for glidestøp (glideforskaling). Glidestøp har vist seg å være spesielt gunstig å ta i bruk ved bygging av høye konstruksjoner; slik som brupilarer, høye tårn, høyhus og siloer.

Betongarbeidet vil gi lite støy

Arbeid som pågår hele døgnet er nødvendig for glidestøp: Hvert lag med betong må nemlig ikke herdes så mye at det ikke kan jekkes opp.

Betong produsert av Ribe Betong i Lyngdal, skal fraktes med betongbiler, jevnlig bort til anleggsområdet via Kvåsveien.

– Men anleggstrafikken vil ikke være til stor sjenanse. Glidestøping er heller ikke spesielt støyende. Det som kan gi noe støy er betongvibratoren vi anvender for å komprimere betongen, forklarer Ole Grindhagen fra Implenia. Han er prosjektleder for brukonstruksjoner og betongarbeider på E39 Lyngdal Øst- Vest.

Prosjektleder Ole Grindhagen fra Implenia.

Arbeidsfellesskapet fikk i september tillatelse fra kommuneoverlegen i Lyngdal, til døgnkontinuerlig arbeid med glidestøp.

Visste du at brutårnene er hule innvendig?

Nei, tårnene som skal bære brua bygges ikke i massiv betong. De vil ha trapper innvendig, som gir atkomst til tekniske anlegg for blant annet belysning og arbeidstrøm til brua.

INSTALLERING AV KRAN: Her ser du arbeidsområdet for glidestøpen i september, under installering av den 71 meter høye krana. Krana skal kontinuerlig løfte inn alt som trengs til betongarbeidet, og tåler hele 12 tonn per løft.

Vatlandsveien
Vatlandsveien utvides nå for å gi bedre flyt i trafikken og bedre sikkerhet. Her fra utlegging av masser onsdag morgen.

Utvidelsen av Vatlandsveien er i gang

Arbeidet startet denne mandagen. I løpet av onsdag eller torsdag neste uke vil det legges ut asfalt på veien.

– Akkurat nå holder vi på med å legge ut steinmasser. Allerede på onsdag eller torsdag i neste uke, skal det legges asfalt. Altså onsdag 28. eller torsdag 29. september, forteller Rich Solberg fra Stangeland. Han er driftsingeniør for grunnarbeider på veiprosjektet.

Utvidelsen av de første 140 meterne av Vatlandsveien opp fra E39, gjøres for å gi bedre trafikksikkerhet og flyt. Veien vil snart få mer trafikk på grunn av betongarbeid på bru og ved tunnel.

Vatlandsveien

NB.: Vatlandsveien vil holdes åpen under hele arbeidsperioden. Det meste av arbeidet vil være ferdig i løpet av rundt 2 uker. Kun gravemaskin, asfaltmaskin og lastebiler skal brukes, så det vil derfor ikke bli spesielt mye støy fra arbeidet.

Rich Solberg, driftsingeniør for grunnarbeider.

Dette er lyden av 950 kilo sprengstoff som fyres av i Kålåstunnelen

Voldsomme krefter settes i sving når en salve med sprengstoff fyres av, for å bane vei gjennom fjellveggen. Du vil av og til kunne merke vibrasjoner, selv om du er langt fra sprengningsstedet.

Av Rita Tvede Bartolomei

Når nye E39 gjennom Lyngdal fra øst til vest, er ferdig sommeren 2025, vil to større tunneler være en sentral del av prosjektet: Kålåstunnelen (2,7 kilometer) og Rossåstunnelen (3,4 kilometer).

TRYKKBØLGEN FÅR VENTILASJONSDUKEN TIL Å VIBRERE: Øverst i taket kan du se ventilasjonsduken (et form for mykt rør laget av plastduk), som gir god lufting i tunnelen. Containeren til høyre er en spesiell, hypermoderne redningskontainer som skal brukes ved en eventuell nødsituasjon der tunnelarbeidere må evakuere raskt. Video: Geir Henning Hovland.

LES MER: Tunnelarbeiderne jobber seg 220 meter gjennom fjellet i uka

De er tvillingtunneler eller toløpstunneler, som betyr at hver tunnel bygges med to løp: Ett tunnelløp for hver kjøreretning, og med rømningsveier mellom seg (tverrforbindelser eller tverrslag).

Kjenner du vibrasjoner når vi sprenger?

Det skal veldig lite til før du vil fange opp vibrasjoner, selv fra en sprengning som pågår flere kilometer unna. Mennesker er følsomme for vibrasjoner, til og med når de er ekstremt små.

– Vi har klare grenseverdier vi forholder oss til, med hensyn til vibrasjoner som kan gi setningsskader i grunnmur på boliger, sier assisterende anleggsleder for tunnel, Kjell Haugen fra Implenia.

Han sier at det er viktig å betrygge med at det ikke er farlig eller skadelig, om du merker en vibrasjon fra en sprengning.

– Om du bor nær sjøen og et skip passerer, flere hundre meter unna – så vil du faktisk kunne oppleve at glassene klirrer i skapet. Det er et godt eksempel på hvor raskt vibrasjoner forplanter seg, og du merker dem, sier Kjell.

Kjell Haugen, assisterende anleggsleder for tunnel.

Du kan lære mye om vibrasjoner fra sprengninger (og hvorfor du merker dem så kjapt), i denne artikkelen fra International Society of Explosives Engineers (ISEE).

Hver salve gir 75 kvadratmeter med tunnelåpning

Innenfor tunneldriving i Norge, er drill and blast («borr og spreng» på norsk) mye brukt ved hardt og mellomhardt fjell. Metoden brukes også i tunnelene på dette prosjektet.

Tunnelløpene blir rett og slett sprengt, borret og pigget ut gjennom berget. For hver eneste sprengsalve skytes det bort 412 kubikk med stein (660 tonn), 5,5 meter inn i fjellet. Det gir en tunnelåpning på 75 kvadratmeter.

– I skrivende stund har vi i Rossåstunnelen kommet 581 meter inn i fjellet fra øst til vest, og 725 meter inn fra vest til øst. I Kolåstunnelen er vi 861 meter inn i fjellet fra øst til vest, og 898 meter fra vest til øst, tilføyer Kjell Haugen.

Nesten 1 tonn med flytende sprengstoff

Hver salve du hører bli fyrt av på videoene, består av nærmere ett tonn (950 kilo) med sprengstoff. Sprengstofftypen som brukes kalles for «slurry».

Dette er et flytende type, gelé-sprengstoff, som kan pumpes på plass før detonering. Det er velegnet til bruk i fuktige tunnelomgivelser, og for å skyte ut store stykker med fjell. I tillegg regnes det som mindre giftig enn dynamitt, og mer stabilt og mindre risikabelt ved bruk og lagring.

Injeksjonsmasse: Hva er det?

Om tunnelarbeiderne støter på vann i fjellet, må det pumpes inn injeksjonsmasse for å tette vannårene. Injeksjonsmasse er en spesiell type, tynn sement, som brukes for å hindre vann fra å renne ut. Injeksjonsmassen fyller ut vannårer i fjellveggen.

Geir Henning Hovland gjør seg klar for en arbeidsdag i tunnelen. Foto: Privat.

– Vi sondérborrer 29,5 meter lange hull for å sjekke om det er vann i fjellet, «stuffen», foran oss. Er det vann så injiserer vi. Er det tørt kan vi skyte 4 salver på 6 meter, før vi borrer igjen. Slik har vi hele tiden en sikkerhetsmargin om det skulle dukke opp vann. Men fjellet her på Røyskår i Kålåstunnelen er veldig bra og lett å sprenge i. Det er også lite vann, sier Geir Henning Hovland, som arbeider som skytebas for Veidekke på oppdrag for Implenia.

FYRER AV: Her detoneres sprengladningen med slurry inne i et tverrslag på siden av tunnelløpet. Sprengladningen på 950 kilo slurry, befinner seg over 150 meter unna. Video: Geir Henning Hovland.

Må ha sertifikat som bergsprenger

12 tunnelarbeidere har hovedansvaret for sprengningene i Kålåstunnelen og Rossåstunnelen, som skytebaser. For å ha tillatelse til å fyre av en salve, må personen etter norsk lov ha et sertifikat som bergsprenger.

I det salva fyres av, står skytebas og de andre tunnelarbeiderne trygt inne i et tverrslag på siden av tunnelløpet, rundt 150 meter unna. Geir Henning har filmet flere av videosnuttene du ser i artikkelen.

– På videoene vil du se at det spruter fra stein som treffer søle og vann i tunnelen. Men det er ikke så dramatisk som det kan se ut som. Steinen kommer ikke ned fra taket, men fra sprengsalva, sier skytebasen.

Har aldri angret på yrkesvalget

I 2001 begynte Geir Henning Hovland som lærling innen tunnel- og fjellarbeidsfag, på hjemstedet i Sogn og Fjordane. Han ble inspirert av sin far, som også var tunnelarbeider. Han har aldri angret på yrkesvalget.

– Arbeidsoppgavene er varierte, og det gjør at jobbdagen går veldig fort unna. Jeg liker at det skjer ting, og det er alltid like moro på jobb som skytebas, sier han.

INNE I TVERRSLAGET MELLOM TUNNELLØPENE: Inne fra tverrslaget i tunnelen, detonerer stuffrep (reparatør i tunnel, som hovedsakelig tar seg av reparasjoner av tunnelmaskiner) Kjell Gåsemyr en salve. For å også kunne gjøre denne oppgaven har Kjell bergsprengersertifikat. Mer enn 25 personer ansatt på prosjektet har et slikt sertifikat. Video: Geir Henning Hovland.

Jobber seg 220 meter gjennom fjellet i uka

I snitt sprenger Implenias tunnelarbeidere seg gjennom fjellet, med over 200 meter i uka. Arbeidet med tunnelløpene til Rossåstunnelen og Kålåstunnelen har pågått siden februar 2022, og avsluttes i løpet av sommeren og høsten 2023.

Av Rita Tvede Bartolomei

Toløpstunnelene som nå bygges som del av ny E39 gjennom Lyngdal er Kålåstunnelen (2,7 kilometer) og Rossåstunnelen (3,4 kilometer).

– Til nå har vi drevet 4363 meter med tunnel, som utgjør rundt 33 prosent av de 13 103 meterne med tunnel som vi totalt skal drive i Kålåstunnelen og Rossåstunnelen, sier anleggsleder for tunnel på E39 Lyngdal-prosjektet, Adrian V. Morsund, anleggsleder for tunnel fra Implenia.

Mer enn 200 meter i uka

Fra tunnelløpene ved Røyskår. Konstruksjonene som går inn i begge tunnelløp på bildet, er ventilasjonssystemet, som gir friskluft inn. Foto: Kjell Haugen.

Driving av tunnel er et faguttrykk som brukes om gravingen inn gjennom fjellet ved tunneldrift. Det betyr både sprengning av fjell, boring og pigging for å få et tunnelløp.

– Vi har hatt 220 meter i gjennomsnittlig inndrift i uka, siden starten av juni i år. Inndrift er hvor langt inn vi har drevet og sprengt gjennom fjellet, forklarer han.

Anleggsleder for tunnel, Adrian V. Morsund. Foto: Magasinet Fjellsprenger’n.

Når er tunnelløpene ferdige?

Tunneldrivingen startet i februar 2022, og planlagt gjennomslag på begge tunnelene vil være i løpet av 2023.

– Løpet til Kålåstunnelen er ferdig i oktober 2023, mens datoen er juni 2023 for Rossåstunnelen, sier Adrian V. Morsund.

Selv om begge tunnelløpene er klare til neste høst, gjenstår mye arbeid, før tunnelene kan tas i bruk for biltrafikk. Tunnelløpene som drives er tross alt kun selve råmaterialet til en tunnel.

De åpnes ikke før prosjektet ferdigstilles i løpet av sommeren 2025.

Jobber døgnet rundt mellom mandag og fredag

Driving av tunnel er intensivt arbeid, og kan ikke stoppe opp. 12 arbeidslag med 8 arbeidere per lag – altså 96 arbeidere – jobber med Rossåstunnelen og Kålåstunnelen.


«Vi arbeider 134 timer i uken, og det er døgndrift fra tidlig mandag morgen, til fredag natt»

– Adrian V. Morsund, anleggsleder for tunnel

– De jobber i en 12-16 rotasjonsordning, med 12 dager på jobb og 16 dager fri. Altså 2 skift på jobb i ukedagene med 6 lag. Vi arbeider 134 timer i uken, og det er døgndrift fra tidlig mandag morgen, til fredag natt, forklarer anleggslederen.

To tvillingtunneler gir fire tunnelløp

Både Kålåstunnelen og Rossåstunnelen er toløpstunneler eller såkalte tvillingtunneler (hver tunnel har ett separat tunnelløp for hver kjøreretning). Derfor drives det hele 4 tunnelløp.

– Så det drives altså fra 8 punkter totalt. Men det varierer litt hvor vi driver fra. Akkurat nå driver vi fra 6 punkter, sier Kjell Haugen fra Implenia, assisterende anleggsleder for tunnel på prosjektet.

Landmåler sjekker at tunnelhullet i Kålåstunnelen er stort nok før man kjører vekk piggemaskin (som graver og pigger ut stein i fjellveggen (det som kalles stuff i tunnelfaget). En geolog vurderer her sikringsbehovet og hvilken betong, og hvor mye som skal bestilles. Foto: Geir Henning Hovland, skytebas for Veidekke, som jobber på prosjektet for Implenia.

Rømningsveier lages mellom tunnelene

Tunnelgangene som alltid lages mellom de parallelle tvillingtunnelene, kalles tverrforbindelser eller tverrslag. Tverrslag er et uttrykk fra bergverksfaget som betyr gruvegang.

Kjell Haugen, assisterende anleggsleder for tunnel.

Men i tunnelsammenheng er tverrforbindelser en rømningsvei gjennom fjellet, som lages mellom tunnelløpene. Tverrslag gjør at det alltid er mulig å rømme fra et tunnelløp til et annet. Derfor er tvillingtunneler en spesielt sikker tunneltype.

– Målet med disse tverrforbindelsene er å få til en effektiv og trygg evakuering om en farlig situasjon skulle oppstå når tunnelene tas i bruk. Som ved en eventuell tunnelbrann, sier Kjell.

Nysgjerrig på hvordan en tunnel i fjellet blir til? Lær mer her i denne videoen fra Implenia.

Fakta om E39 Lyngdal øst- Lyngdal vest

Nå utvides Vatlandsveien

Mandag 19. september planlegger vi å starte opp arbeidet med å utvide Vatlandsveien. Det gjøres for å gi bedre trafikksikkerhet og flyt. Betongarbeid på bru og ved tunnel gir mer trafikk til anleggsområdet.

Av Rita Tvede Bartolomei

Når på dagen og hvilke dager?

Arbeidstid er planlagt mellom klokken 07:00 og 20:00. I utgangspunktet jobbes det på utvidelsen av veien mandag til og med fredag. Arbeid vil ikke pågå lørdag og søndag, men det vil være økt anleggstrafikk på veien på grunn av arbeid på tunnel og bru.

Hvor lenge varer arbeidet?

Det meste av arbeidet vil være ferdig i løpet av 2 til 3 uker.

Hva skal gjøres?

Vatlandsveien skal nå utvides på de første 140 meterne fra E39, opp til svingen på bakketoppen. Nå har veien 4 meter med asfalt, og skal utvides så den ender opp på 6 meter med asfalt.

Hvorfor utvides veien nå?

Veien utvides for å gi bedre trafikksikkerhet og flyt i trafikken. Da vil man unngå stillestående trafikk og kø på E39. Etter breddeutvidelsen skal flere lastebiler, to i bredden, kunne møtes på den utvidede strekningen.

Det vil i tiden som kommer bli en økning av trafikk til anleggsområdet der det skal bygges ny E39 mellom Lyngdal øst og vest. På grunn av betongarbeid ved ny Hårikstad bru, og ved tunnelene, vil flere betongbiler kjøre på Vatlandsveien.

Hvordan påvirker arbeidet trafikken?

I perioder vil det være nødvendig å vente noen minutter for at gravemaskin eller lastebil skal rekke å flytte på seg, slik at biler kan passere. Men det skal være mulig å slippe forbi hele døgnet. Vi planlegger å utføre jobben slik at det blir minst mulig hinder for trafikken.

Det er kun planlagt å bruke gravemaskin og lastebiler, så vi forventer ikke spesielt støyende aktivitet.

Lurer du på noe mer?

Ta kontakt på vår vakttelefon 407 078 88. Eller ring samfunnskontakt Rita Tvede Bartolomei på 911 039 29.

Hvorfor er HMS så viktig på anleggsplassen?

Bygge- og anleggsbransjen er blant næringene i Norge med flest ulykker. Menn og yngre personer tronet høyest på ulykkesstatistikken til Arbeidstilsynet i 2020. Leder for HMS i arbeidsfellesskapet mellom Implenia og Stangeland, Lauritz Helledal Griegel, forteller at bransjen aldri kan bli «for flinke» på HMS.

Av Rita Tvede Bartolomei

– Bygge- og anleggsbransjen er risikopreget og overpresentert på ulykkesstatistikken. Systematisk HMS-arbeid er viktig for å forbedre seg hele tiden. HMS, som er en forkortelse for helse, miljø og sikkerhet, må rett og slett være i bakhodet til alle – konstant, sier Helledal Griegel.

Rapportering gir et tryggere arbeidsmiljø

HMS-LEDER PÅ PROSJEKTET: Lauritz Helledal Griegel.

HMS er del av den nødvendige og viktige internkontrollen i en bedrift. Det er her rapport om uønsket hendelse (RUH) kommer inn i bildet. Det er et verktøy for å få bedre HMS på en anleggsarbeidsplass.

– Om man ikke kjenner til begrepet, så kan det kanskje høres negativt ladet ut. Men RUH er et viktig verktøy for å skape bevissthet og følge opp forhold på byggeplassen. Når en uønsket hendelse rapporteres inn i arbeidsfellesskapets systemer, anonymiseres personer involvertt, sier Lauritz Helledal Griegel.

Kort forklart så er en uønsket hendelse alt som kan gå utover helse, miljø og sikkerhet: Både små hendelser og større, alvorligere hendelser. Slik som slangebrudd på en anleggsmaskin, å ikke bruke vernebriller, eller en personskade.

– Målet med RUH er å ha færre potensielt farlige uønskede hendelser som kan skade mennesker, miljø og materiell. Vi henger ikke ut enkeltpersoner, men jobber sammen for å lære og bli bedre, sier han.

HMS-lederen forteller at jo høyere RUH-rapportering, jo høyere presterer man på HMS.

– Dette er fordi en sunn og god rapporteringskultur skaper bevissthet på anlegget om helse, miljø og sikkerhet. Det er ikke et «straffesystem», sier han.

MÅ MINIMERE RISIKO: Fra anleggsplassen på Foss i Lyngdal. Anleggsbransjen er ulykkesutsatt, men HMS-arbeidet skal forebygge ulykker og skader. Foto: Gunnar Skogesal.

Fall skjer oftest

«Bygge- og anleggsvirksomhet er en av de mest ulykkesutsatte næringene i det norske arbeidslivet, både med tanke på arbeidsskadedødsfall og arbeidsskader», skriver Arbeidstilsynet i sin rapport «Helseproblemer og ulykker i bygg og anlegg» fra 2021.

2498 arbeidsskader i næringen ble registrert i 2020. Det tilsvarer 9,3 arbeidsskader per 1000 ansatte, men er det laveste tallet registrert siden 2014 – etter flere år med stabile tall. Hyppigheten av skader er to til tre ganger høyere for menn enn for kvinner, og 96 prosent av skadetilfellene gjelder menn. Flere skader skjer også blant de yngste menneskene. viser Arbeidstilsynets statistikk.

I 2020 var fall den hyppigste ulykkestypen, med om lag 550 registrerte tilfeller. Deretter følger ulykkestypene støt (eller treff av gjenstand) stukket eller kuttet av skarp/spiss gjenstand og elektrisk spenning.


Vil du vite mer om hva Arbeidstilsynet skriver om HMS?

Klikk deg inn her.


Alle foto fra anlegget i denne artikkelen, er tatt på Foss, av senior HMS-KS-koordinator Gunnar Skogesal i Stangeland. Fotografiene er tatt under HMS-arbeidet ute i felt.

LOKAL ART: Rød jonsokblom er en kjent norsk villblomst. Når frøbegrene er helt modne (da visner blomsten) er det lett å helle ut de tørre frøene som kan sås.

Bli med Nina Kristin Nilsen på YM (og undertegnede) på en liten kveldsvandring ved Røydlandsvannet i Lyngdal.

Av Rita Tvede Bartolomei

Vi har allerede plantet stedegne villblomstfrø (ingen uønskede arter) i store blomsterkasser som står på taket til arbeidernes brakkerigg i Herdal.

– Men karene har etterlyst blomster, så nå skal vi så flere utenfor spisebrakka i plantekasser, sier Nina Kristin.

For å bruke ultralokale villblomstfrø, tok YM-lederen for JVIS (Joint Venture Stangeland Implenia) initiativ til å sanke inn noen sorter: Ved hjelp av egen kunnskap og et frøleksikon.

HOLDER JEVNLIG ØYE MED ELVA: Ida Camilla Johnsen (f.v.) og Nina Kristin Nilsen jobber på YM-avdelingen til JVIS (Joint Venture Implenia Stangeland). Her ved utfyllingen i Lygna, rett ved der fundamentene til Kvelland bru vil komme i fremtiden.

Slik passer vi på miljøet under anleggsarbeidet

Vegprosjektet gjennom Lyngdal har en egen avdeling som arbeider kun med ytre miljø (YM). Men alle som jobber ute på anleggsplassen er også på vakt for å hindre at naturen og nærområdet blir påvirket mer enn nødvendig av arbeidet.

Av Rita Tvede Bartolomei

– E39-prosjektet har nå tre fulle stillinger for rådgivning på ytre miljø. Det er for å sikre at vi til tross for de uunngåelige naturinngrepene, arbeider så skånsomt som mulig gjennom hele byggeperioden, sier fagleder for YM på prosjektet, Nina Kristin Nilsen i Stangeland.

UTSIKT FRA GRØVAN BRU: Lygna sett fra Grøvan bru.

Om å være årvåkne ute i felt

Hun ønsker samtidig å presisere at jobben med å være opptatt av ytre miljø på anlegget, ikke kun er satt bort til YM-avdelingen.

– Denne jobben gjør vi ikke alene. Folkene våre i drift, som er ute på anlegget gjennom hele arbeidsdagen, er årvåkne på hva som kan påvirke miljøet rundt. De har eierskap til dette, og et oppriktig YM-engasjement. Det er utrolig viktig og bra, sier Nilsen.

PLASSJEF: Tore Solli fra Implenia er plassjef for betongkonstruksjoner i Herdal og Grødal.

Anleggsarbeiderne, ledet av plassjefene på Herdal, Røyskår og Foss, skal tilrettelegge arbeidet etter forholdene og været.

– Enten det gjelder å forhindre utslipp av sedimenter i elva fra graving- og sprengning, eller spredning av uønskede plantearter, sier Nina.

– Den tida er forbi da bygg- og anleggsbransjen ikke tok hensyn til miljøet. Arbeidet vårt er tross alt rett ved en varig, vernet elv, supplerer plassjef for betongkonstruksjoner i Herdal og Grødal; byggingeniør Tore Solli fra Implenia, om elva Lygna.

En viktig oppgave å ta vare på miljøet

Entreprenør-arbeidsfellesskapet bygger den nye firefelts motorveien for Nye Veier, som er byggherre (bestilleren og eieren av vegen).

– For Nye Veier er det særdeles viktig at det ytre miljø ikke blir negativt påvirket av anleggsdriften i våre prosjekter. Vi har høye mål for dette arbeidet internt i selskapet og setter strenge krav til entreprenørene våre. Hos JVIS mener vi å ha fått en samarbeidspartner som har riktig fokus på fagområdet og god involvering av alle ansatte, sier Bjørn Wattne Østerhus, som er rådgiver på ytre miljø for Nye Veier. 

VIKTIG Å BESKYTTE YTRE MILJØ: Bjørn Wattne Østerhus er YM-konsulent hos Nye Veier. Her fra et annet prosjekt du kan lese mer om, ved å klikke her. Foto: Nye Veier.

Et viktig mål for Nye Veier, er blant annet å ikke påføre for mange belastninger på ytre miljø; utover det som er nødvendig for å gjennomføre prosjektet.

– Vår oppgave som totalentreprenører, er å oppnå dette målet. Det er et av flere målkrav i kontrakten vi har med Nye Veier. Belastningene skal da ikke kun være minst mulig på miljøet, men som konsekvens også være minst mulig belastende for interessenter. Rett og slett alt av lokalbefolkning, grunneiere, jaktlag- og elveierlag og turgåere, sier anleggsleder for grunnarbeid på vegprosjektet, Tom André Rødland i Stangeland.

Han forteller at arbeidsfellesskapet er opptatt av å holde tett kontakt med menneskene som berøres mest av vegbyggingen:

– Derfor har vi en kontinuerlig dialog med grunneiere, sier han.

ANLEGGSLEDER FOR GRUNNARBEID: Tom André Rødland.

Følger strenge krav fra myndighetene

Det er strenge myndighetskrav på så store vegprosjekter, og alt av tiltak må søkes om til Statsforvalterens miljøvernavdeling: Enten en bekk må legges i rør, eller når renset vann fra tunnel skal ut igjen i naturen: Uavhengig av hvor «rent» og ufarlig det egentlig er.

– Flere steder på prosjektet er og vil vi være i berøring med vassdrag. For å overholde myndighetskrav, men også for å oppnå målene Nye Veier har satt for prosjektet, er ytre miljø et sentralt element ved planleggingen av arbeidene. Det utføres gjerne avbøtende tiltak før arbeidene starter, men like viktig er det å vurdere rekkefølgen på arbeidene for å minimere påvirkningen til ytre miljø, sier Tom André Rødland.

Entreprenørbransjen, spesielt de store aktørene, er sterkt regulert av myndighetene og er sitt samfunnsansvar bevisst, presiserer YM-leder Nina Nilsen.

– Alt vi gjør må være på stell til enhver tid. Noe som er positivt for både miljøet, for lokalbefolkningen og for oss som bransje, sier Nina.

Visste du at vi har sensorer i elva?

Utplassert i vassdragene som vegarbeidet vårt berører, er det plassert ut flere sensorer (loggere) som måler turbiditet og pH. I tillegg til sensormålingen, tas det jevnlig vannprøver av vassdragene som sendes inn til analyse i laboratorium. Turbiditet er et mål på uklarheten i vannet, hovedsakelig mengden av finkornet materiale som kan bestå av for eksempel jord, sand, leire og jern. pH er et mål på hvor sur en væske (vannløsning) er. Surheten er bestemt av konsentrasjonen av hydrogenioner, altså H+-ioner, i løsningen.

– Vi blir varslet på sms og e-post om noe er feil med verdiene. Ofte er det falsk alarm, fordi et blad dekker til optikken til det infrarøde lyset som brukes for å måle turbiditet i loggerne, forklarer Nina Nilsen.

PS.: Bilder og video er tatt i forrige uke, og noe av arbeidet vil ha kommet lenger siden da.

SENSOR MÅER TURBIDITET OG PH: En av flere sensorer, eller loggere som de også kalles. De sjekker at alt står bra til i elva mens arbeid pågår rett ved.

Rundkjøring blir ferdig i slutten av august

I løpet av de neste to ukene arbeider vi med å få ferdig rundkjøringen på Herdalssletta, som blir del av avkjørselen til Lyngdal fra ny E39. I morgen begynner også pelearbeidet for Møllevei bru.

Av Rita Tvede Bartolomei

– Nå er vi i gang med sluttarbeidene for rundkjøringen med tilhørende infrastruktur. Vi jobber mot å åpne rundkjøringen i siste uka av august. Vi har lagt kantstein, og granittarbeid ble ferdigstilt forrige uke. Denne uka skal vi legge ut de siste steinene, og klargjøre for asfalt, sier Benjamin Flataker, prosjektingeniør for grunnarbeider fra TT Anlegg.

TT Anleggs Benjamin Flataker, prosjektingeniør for grunnarbeider.

Ny bru skal også bygges

Rundkjøringen i Mølleveien ligger rett ved området der arbeidsfellesskapet Implenia Stangeland også skal bygge ny bru: Møllevei bru. Dette blir en 50 meter lang og 14 meter bred stålbru med betongdekke, som vil ligne ganske mye på Grøvan bru i utformingen. Møllevei bru er derimot en del større, og får dessuten gang- og sykkelvei.

Vi jobber mot å åpne rundkjøringen i siste uka av august

Benjamin Flataker

Brua vil være ferdig i månedsskiftet desember-januar. Mest sannsynlig rett etter nyttår.

– Vi har hatt utfordringer med stålleveranser på grunn av krigen i Ukraina, og derfor blir brua ferdig en del senere enn først planlagt. Men denne delen av infrastrukturen er det uansett ikke hastverk med å få ferdig raskt, sier byggingeniør Tore Solli fra Implenia, plassjef for konstruksjon i Herdal.

Pæling starter i morgen

Men allerede i morgen, tirsdag 16. august, starter Sør-Norsk Boring med pælearbeidet i elva (Litleåna). Samtidig startes klargjøring for betongarbeid ved Møllevei bru. I tillegg etableres nå anleggsveier og riggområde, og pumpeledning skal på plass.

Implenias Tore Solli, plassjef for konstruksjon i Herdal.

– Pælingen vil pågå i cirka en måned. Det vil så klart høres, selv om det ikke er enormt støyende. Det som lager mest lyd, er når selve rammingen av pælearbeidet pågår – omtrent 14 dager totalt. Ramming er når pælene, som er stålrør med en stålkjerne inni, bankes ned i grunnen inn i fjellet. Pæling gir en stødig bru, og er en viktig del av fundamenteringsarbeidet, forklarer plassjefen.

Pælingen vil pågå i cirka en måned

Tore Solli

Om du har lyst til å dypdykke i fagfeltet fundamentering (og stålrørpæling, som er metoden for fundamenteringen til med Møllevei bru) kan ta en titt på Sør-Norsk Borings egne faktasider.

GLAD I FAGET: Henrik Seland Foss er glad i betongfaget, og ser frem til å bli lærling i 3 år – ganske så snart.

Henrik (16) fikk lærlingplass etter sommerjobben

Sommerjobben på Grøvan bru sikret Henrik Seland Foss innpass som lærling på E39-prosjektet mellom Herdal og Røyskår. 8 prosent lærlinger er et krav på prosjektet.

Av Rita Tvede Bartolomei

– Det er spennende og morsomt dette. Nå gleder jeg meg til å jobbe skift, og jobbe fulle, 12 timers dager sammen med de andre. Jeg gleder meg til å se hvordan de andre på anleggsplassen har det, sier Henrik, som synes alt innen betongfaget er interessant:

– Alt er like gøy, legger han til.

Jeg gleder meg til å se hvordan de andre på anleggsplassen har det

Henrik Seland Foss

Gjorde et godt inntrykk

Denne sommeren arbeidet lyngdølen Henrik Seland Foss (16) på den nye brua over Lygna. Han håpet på å bli betongarbeider som voksen, ved å starte karrieren innen faget, med lærlingplass på samme E39-prosjekt.

Nå kan plassjef for betongkonstruksjoner i Herdal og på Grødal; byggingeniør Tore Solli fra Implenia, komme med en god nyhet:

– Henrik gjorde såpass inntrykk på oss i sommer, at vi tar han inn som lærling over tre år i betongfaget. Vi satser på at han kan starte som lærling på dette prosjektet i veldig nær fremtid. Forhåpentligvis allerede til høsten, sier Tore Solli.

Lærlinger og samfunnsansvaret

HMS-leder for arbeidsfellesskapet JV Implenia Stangeland ANS, Lauritz Helledal Griegel, sier prosjektet skal ha en total lærlingandel på 8 prosent, gjennom arbeidsperioden på fire år. I Norge er det allerede et krav om bruk av lærlinger ved offentlige anskaffelser. Kravet fra 2017 ble skjerpet i 2022.

– 8 prosent er et kontraktskrav fra Nye Veier, noe som er veldig positivt og viktig. Vi er spesielt opptatt av å få inn mange lokale lærlinger. Et av målene for et så stort prosjekt er å skape økt sysselsetting og ha en samfunnsbyggende effekt, sier han.

LÆRLINGER FOR FREMTIDA: HMS-leder, Lauritz Helledal Griegel, sier at et så stort veiprosjekt som E39 gjennom Lyngdal, må ha en samfunnsbyggende effekt på flere måter. – Lærlinger er derfor viktige, og lokal sysselsetting, sier han.

Vi er spesielt opptatt av å få inn mange lokale lærlinger

Lauritz Helledal Griegel
BLE KJENT PÅ SOMMERJOBB: Tore Solli og Henrik Foss tar seg en liten pause under arbeidet med Grøvan bru i sommer. Brua ble åpnet for vanlige kjøretøy 8. juli, og for tungtrafikk 1. august.

Likte å bygge bro

Det var Henrik selv som tok kontakt med Implenia før ferien, for å sjekke ut muligheten for sommerjobb. Han ble inspirert etter et besøk av dem på byggfagslinjen ved Eilert Sundt videregående skole.

– Det er veldig gøy å få være med på et så stort prosjekt og bygge en bro. Jeg tror ikke det er så veldig mange på min alder som får en slik mulighet, sa han til Lyngdals avis, da de intervjuet ham på sommerjobben, søndag 26. juni.

Arbeidsfellesskapet Implenia og Stangeland, bygger ny firefelts europavei mellom Herdal og Røyskår mellom 2021 og 2025.

Nå monteres rekkverkene på Grøvan bru

I starten av juli åpnet den nye brua. Mandag kunne også tyngre kjøretøy ta brua i bruk. Om få uker vil rekkverkene ferdigstilles.

Av Rita Tvede Bartolomei

– Vi er nå i gang med å montere rekkverkene. I slutten av august ferdigstiller vi dette arbeidet. Fremdriften har vi vært veldig fornøyde med, for brua ble bygget på kun 30 dager, etter noen dager med rivning, sier plassjef for betongkonstruksjoner i Herdal og på Grødal; byggingeniør Tore Solli fra Implenia.

ENDELIG ÅPNET: (f.v.) Trond Karlstad, arbeidsleder for konstruksjon fra Implenia, varaordfører Jon-Are Åmland og HMS-leder Lauritz Helledal Griegel fra Stangeland.

Under rivning av brua, ble lakseelva den krysser, sikret mot forurensning: Et seil ble montert under brua, for å fange opp betongstøv og betongrester.

Det har vært et godt samarbeid med en god dialog

Jon-Are Åmland

Første konstruksjon som ferdigstilles

Fredag 8. juli var den offisielle åpningen av brua over Lygna, der snoren ble klippet av varaordfører i Lyngdal kommune; Jon-Are Åmland.

– Jeg er glad for at broa nå er åpen for fastboende. De har måttet kjøre en lang omvei mens arbeidet har pågått. Takk til entreprenørene Implenia-Stangeland, for raskt og godt utført arbeid. Det har vært et godt samarbeid med en god dialog. Det har blitt ei flott bru, sier Åmland.

Varaordføreren åpnet brua sammen med representanter fra arbeidsfellesskapet, Implenia Stangeland ANS.

– Den gamle brua ble revet i midten av mai, så vi vet at det har vært en lang ventetid for lokalbefolkningen. Faktisk er Grøvan bru den første konstruksjonen som blir ferdigstilt i prosjektet, noe som er en liten milepæl i seg selv, sier HMS-leder på E39-prosjektet mellom Herdal og Røyskår, Lauritz Helledal Griegel.

FORNØYD MED RASK BRUBYGGING: Plassjef Tore Solli sier Grøvan bru ble bygget med et godt tempo. Det tok kun 30 dager å få den ferdigstilt.

Tåler mye mer

Den nye, solide stålverksbrua som er en erstatning for gamle, Grøvan bru, er en 31 meter lang og 5 meter bred stålverksbru. Brua er laget av 10 tonn armeringsstål, 30 tonn bærestål og 200 tonn betong. Brua vil i tillegg til å tåle mer vekt, også ha en bredere av- og påkjøring.

Faktisk er Grøvan bru den første konstruksjonen som blir ferdigstilt i prosjektet

Lauritz Helledal Griegel

Tirsdag 21. juni ble toppdekket til brua støpt, 8. juli hadde betongen herdet nok til å tåle vanlig biltrafikk, og fra og med mandag 1. august kunne også tyngre kjøretøy ferdes på brua.

Bruksklassen har da økt fra 5 tonns aksellast og 11 tonns totalvekt, til 10 tonns aksellast og 50 tonns totalvekt (BK 10/50).

Hvordan støpes ei bru?

Se en dronevideo fra støpingen i slutten av juni for å få et innblikk i hvordan dette foregår. Les gjerne historien om Henrik Seland Foss (16) fra Lyngdal som hadde brubygging som sommerjobb. Nå fortsetter han sin karriere innen betongfaget, og starter i nær fremtid som lærling på veiprosjektet, ansatt av Implenia.

Henrik (16) har sommerjobb som betongarbeider på Grøvan bru

I sommer arbeider Henrik Seland Foss (16) fra Lyngdal på den nye brua over Lygna. Han håper på å bli betongarbeider og få lærlingplass på samme E39-prosjekt.

Den hyggelige jobb-historien til Henrik, har Lyngdals avis nettopp skrevet sak om. I sommer skal den unge lyngdølen arbeide sammen med konstruksjonsavdelingen til entreprenørselskapet Implenia, som er del av arbeidsfellesskapet Implenia og Stangeland (JV Implenia Stangeland ANS). Arbeidsfellesskapet bygger ny firefelts europavei mellom Herdal og Røyskår.

VAR GIRA PÅ BETONGJOBB: Henrik Seland Foss skal arbeide i et par uker på Grøvan bru, sammen med kolleger fra Implenia.

Moro å være med på

Det var Henrik selv som tok kontakt med Implenia for å sjekke ut muligheten for sommerjobb, etter et besøk på byggfagslinjen ved Eilert Sundt videregående skole.

– Det er veldig gøy å få være med på et så stort prosjekt og bygge en bro. Jeg tror ikke det er så veldig mange på min alder som får en slik mulighet, sier han til Lyngdals avis i en artikkel søndag 26. juni.

Tirsdag 21. juni støptes toppdekket til brua (en jobb også Henrik var med på). Frem til offisiell åpning fredag 8. juli, skal betongen herde for å tåle vanlig biltrafikk. Fra mandag 1. august kan også tyngre kjøretøy ferdes på brua.

Nysgjerrig på hvordan en bru støpes? Ta en titt på dronevideo fra støpingen i juni. Når brua er helt ferdig vil den bestå av 10 tonn armeringsstål, 30 tonn bærestål og 200 tonn betong.

Selv om det er en bratt læringskurve for Henrik Seland Foss, å være med på et bruprosjekt, så setter han pris på erfaringen og sine kolleger i Implenia:

TRIVES MED KOLLEGENE: Her er Henrik på jobb ute i felt sammen med plassjef for betongkonstruksjoner i Herdal og på Grødal; byggingeniør Tore Solli.

Skryter av kollegene sine

– Jeg har ingen erfaring fra før, så det er jo mye jeg ikke har kunnet. Jeg synes de lærer bort på en bra måte, og hjelper meg når jeg trenger det. Kollegaene mine er veldig greie. Jeg kunne godt tenke meg å jobbe med betong og ha det som reisejobb. Da er det to uker på, og to uker fri. Så får jeg tid til å være litt i Lyngdal, som er stedet jeg vil fortsette å bo, forteller han til Lyngdals avis.

Den nye, solide brua som nå bygges som en erstatning for gamle, Grøvan bru, er en 31 meter lang og 5 meter bred stålverksbru. i tillegg til å tåle mer vekt, vil den nye brua også få en bredere av- og påkjøring.

Les hele saken i Lyngdals avis her: Ung og lovende lyngdøl arbeider på E39