Derfor ønsket Magnus (21) å jobbe med betong

Magnus Spetalen fra Oslo har jobbet som betongfagarbeider i litt over 5 år.

Av Rita Tvede Bartolomei

– Faget virket spennende da jeg valgte det på videregående skole. Og det stemte, sier han, når vi møter han på Kvelland bru i starten av april.

Han beskriver jobben som variert, spennende og med mange positive fagutfordringer å bryne seg på:

– Rett og slett fine dager, sier Magnus.

Hvordan høres vinden ut fra høyden på Kvelland bru?

I dette innlegget på vår Instagram kan du se på hvordan det var på Kvelland under snøvær og kuling fredag 4. april 2024. Da måtte den planlagte støpen utsettes på grunn av den kraftige vinden. Helt til sist i innlegget vil du få et innblikk i hvorfor stikningsfaget er så viktig for brubygging.

Vil du holde deg oppdatert om det som skjer på anlegget?

Følg oss på Instagram, og se våre innlegg om fag og folk på E39-prosjektet. Dette er stedet å virkelig bli bedre kjent med oss og veien vi bygger for Nye Veier. 


Dette er prosjektets største sammenhengende brustøp

23 timer tok det å fullføre brudekket til Raunesteinsli bru i Herdal. Her kan du se videoer som viser arbeidet fra start til slutt.

Av Rita Tvede Bartolomei

Støpearbeidet startet mandag klokka 9:00, og arbeidslaget var ferdige cirka 23 timer senere: I dag, rett før klokka 8:00.

– Kudos til alle som har jobbet hardt de siste månedene og dagene under støp, slik at vi kan feire milepæl på prosjektet i dag, sier plassjef for konstruksjoner i Herdal; Beata Starowicz i Implenia.

På den tidkrevende støpen var det satt inn to skift, med 14 yrkesarbeidere per skift, i tillegg til 1 person for mottakskontroll per skift, og 1 arbeidsleder per skift.

64 år og jobber fortsatt turnus som betongfagarbeider

Leif Jarle Helland var med på storstøpen, og på arbeidet med armeringen rett før. Se intervju med han her.

Vil du holde deg oppdatert om hva som skjer på anlegget?

Følg oss på Instagram (klikk her og du får se forberedelsene til støpearbeidet). På Insta legger vi ut innlegg om fag og folk på E39-prosjektet. Dette er stedet å virkelig bli bedre kjent med oss og veien vi bygger for Nye Veier. 

Timelapse: Se Kvelland bru bli til på få sekunder

I disse tre timelapse-videoene (fra 2022-2023) kan du se brutårnene til Kvelland bru stige mot himmelen i en rasende fart: Og se bruoverbygget vokse seg kjapt utover Lygna.

Av Rita Tvede Bartolomei

Hold deg oppdatert om det som skjer på anlegget?

Følg oss på Instagram, og se våre innlegg om fag og folk på E39-prosjektet. Dette er stedet å virkelig bli bedre kjent med oss og veien vi bygger for Nye Veier. 

Under ser du Kvelland bru slik den er nå: Onsdag 20. mars 2024. Brua skal kobles sammen over elva i løpet av sommeren 2024.

NY 18-TIMERS STENGING AV VINTLANDSVEIEN PÅ HÅRIKSTAD: Første støp over veien ble gjennomført tirsdag forrige uke. Lørdag denne uka vil neste støp over veien pågå, og Vintlandsveien må midlertidig stenges i 18 timer. Foto: Rita Tvede Bartolomei.

Stenging av Vintlandsveien lørdag 23. mars 2024

Neste stengning av Vintlandsveien (når Hårikstad bru støpes over veien) skjer førstkommende lørdag før Palmesøndag. Veien stenger da fra morgenen av, og varer i totalt 18 timer.

Av Rita Tvede Bartolomei

Stengingen blir på 18 timer, fra klokken 08:00 på morgenen lørdag 23. mars 2024, til klokken 02:00 søndag 24. mars 2024.

Dette er den andre stengingen av totalt seks stenginger (hver stenging vil bli på 18 timer), som pågår mellom mars og juni i år.

– Neste stenging blir mest sannsynlig i slutten av april, men vi planlegger denne etter påske. Da vil vi gå ut med presise datoer og tidspunkter, sier plassjef for Hårikstad bru og Tømmervik bru, Maciej Nagucki.

Omkjøringsvei som kan benyttes i de timene Vintlandsveien er stengt er Grøvanbakken, som nylig ble rustet opp av Lyngdal kommune og er åpen for vår-, sommer- og høstsesongen. Denne kommunale veien er vinterstengt av kommunen.

NB.: Veien stenges for allmenn trafikk (vanlige kjøretøy, syklister og fotgjengere). Under støp over offentlig vei, tillater lovverket passering av ambulanse, brannvesen og politi under utrykning, samt helt nødvendig anleggstrafikk.

Har du spørsmål?

Kontakt entreprenørenes samfunnskontakt Rita Tvede Bartolomei 911 03 929 eller riba@tsmaskin.no. Følg gjerne med på vår Instagram-konto e39lyngdal og vår Snapchat-konto: E39lyngdal for å bli kjent med fag og folk, fremdrift og milepæler på prosjektet vårt.

Se stålkroppen til Tømmervik bru bli løftet på plass

135 tonn ståloverbygg ble løftet over Tømmervika onsdag forrige uke, ved hjelp av hydrauliske jekker og mobilkran.

Av Rita Tvede Bartolomei

Overbygget til samvirkebrua (stålkropp med betongdekke) består av 4 stålbjelker som ble sveiset sammen på stedet i midten av februar i år. Stjålet er levert av Promostal, og bjelkene ble sveiset sammen og montert av Norbridge. Norbridge stod også for det som kalles lansering av brua over Tømmervika.

Hver av stålbjelkene er 26 meter lange, og 2,6 meter høye. Hver bjelke til overbygget veier ca 33 tonn.

– Bruoverbygget ble skjøvet over med hydrauliske jekker og løftet på plass med kran på motsatt side, forklarer Anders Krogstadholm, i Norbridge.

Når Tømmervik bru er ferdig sommeren 2024, vil den være 53 meter lang, og ligger i enden av den nye E39-traséen. I løpet av våren/sommeren 2024 skal dekket til brua støpes.

Vil du holde deg oppdatert om det som skjer på anlegget?

Følg oss på Instagram, og se våre innlegg om fag og folk på E39-prosjektet. Dette er stedet å virkelig bli bedre kjent med oss og veien vi bygger for Nye Veier. Under ser du en video- og bildecollage av brulanseringen over Tømmervika.

Se dette innlegget på Instagram

Et innlegg delt av E39 Lyngdal (@e39lyngdal)

18-timers stenging av Vintlandsveien starter tirsdag neste uke

Den første av seks 18-timers stenginger (mellom mars og juni) skjer tirsdag 12. mars 2024. Da begynner støp av Hårikstad bru over veien.

Av Rita Tvede Bartolomei

Veien under Hårikstad bru stenger tirsdag 12. mars, fra klokken 08:00 på morgenen. Veien blir stengt til cirka klokken 02:00 på natta, onsdag 13. mars.

Grøvanbakken er nå vinterstengt av Lyngdal kommune, men rustes nå opp, slik at den er klar til periodene med stenginger. Grøvanbakken vil da kunne brukes som omkjøringsvei de timene Vintlandsveien stenges. Vi gjør likevel oppmerksom på at denne veien er bratt og svingete, som du bør være litt kjent med å bruke.

Det er ennå ikke klart når neste 18-timers stenging skjer, men vi oppdaterer nettsiden så raskt vi har mer informasjon om dato og tidspunkt.

Her er informasjonen som ble sendt ut som brev, til alle hytteeiere og fastboende i området, i forkant av stengeperioden.

Har du spørsmål?

Kontakt entreprenørenes samfunnskontakt Rita Tvede Bartolomei på 911 03 929 eller riba@tsmaskin.no. Du kan dessuten ringe vår vakttelefon på 40707888. Følg gjerne med på vår Instagram-konto e39lyngdal og vår Snapchat-konto: E39lyngdal

JOBB I HØYDEN: Tobias og Noah fra Lyngdal hadde utplasseringsuke på Kvelland bru og jobbet virkelig høyt.

Derfor velger disse lokale 16- og 17-åringene anleggsfag

Bli kjent med noen av ungdommene som har vært på utplassering og besøk på anlegget i vinter. Vi har snakket med Odin, Magnhill og Sophie fra Lyngdal – og Sverre fra Farsund.

Av Rita Tvede Bartolomei

– Jeg syntes det hørtes spennende ut, så jeg prøvde det ut og det var gøy. Jeg har tenkt på kanskje off-shore i fremtida, sier Odin Drivdal Eikeland (17), som tar rørleggerfaget.

– Min pappa jobber med betong, så jeg håper å ta over bedriften hans etter hvert, forteller Magnhill Olsen (17), som tar betong- og murfaget.

Både Odin og Magnhill fullfører nå andre året på Eilert Sundt videregående skole i Lyngdal, og var på besøk i slutten av januar i 2024 sammen med 6 andre elever fra bygg- og anleggsteknikk.

Sverre Edvinsen (16) fra Farsund å bli betongfagarbeider. Vi pratet med han etter en uke med utplassering fra Eilert Sundt videregående skole i Lyngdal. Han arbeidet da på Raunesteinsli bru i Herdal.

Sophie Reiersdal (16) fra Lyngdal fikk derimot prøve seg som maskinfører og grunnarbeider, i en hel uke på anlegget. Alle disse video-intervjuene ble gjort rett før juleferien 2023.

Dessverre fikk vi ikke anledning til å prate med utplasserings-elevene som arbeidet på Kvelland bru samtidig med de andre: Tobias (16) og Noah (16). Heldigvis sørget plassjef Ole Grindhagen for noen fine bilder av gutta som vi la opp i en video-karusell.

Hold deg oppdatert om det som skjer på anlegget?

Følg oss på Instagram, og se våre innlegg om fag og folk på E39-prosjektet. Dette er stedet å virkelig bli bedre kjent med oss og veien vi bygger for Nye Veier. 

BLE INSPIRERT AV KOMPISEN: Sophie fra Lyngdal synes det virket spennende å forsøke seg på anlegg, og fikk spesielt sansen for maskinførerjobben.
HÅRIKSTAD BRU STØPES OVER VINTLANDSVEIEN: MSS (movable scaffolding system) er et bevegelig forskalingssystem for brustøp, som skyves utover. Her fra Hårikstad bru i forrige uke, hvor veien vil bli stengt i 6 separate stenginger – hver på 18 timer. Foto: Plassjef Maciej Nagucki.

Stenging av Vintlandsveien under støp av Hårikstad bru

Det blir totalt 6 stenginger, som pågår i 18 timer hver gang brua støpes over veien. Disse stengingene skjer i tidsrommet mars til og med juni i år. Stengingene er et lovpålagt sikkerhetstiltak.

Av Rita Tvede Bartolomei

Vintlandsveien stenges 6 ganger (18 timer for hver stenging) når bruoverbygget støpes over veien. 18-timers-stengingene skjer i tidsrommet midten av mars, til og med juni 2024.

Under material-løfting stenges veien i tillegg i kortere perioder på 15 minutter (skjer på ulike tidspunkter mellom februar og juni 2024).

Hva er datoer og tider for stenginger?

Denne nettsiden www.e39lyngdal.no vil ha informasjon om datoer og klokkeslett, når første langvarige stenging nærmer seg. Her kan du melde deg på e-post-varsel om nye artikler, slik at du enkelt kan følge med på når stengingene skjer. Nye oppdateringer legges ut under «Nyheter».

STENGINGER SKJER HER: Hårikstad bru støpes over Vintlandsveien, på anleggsområdet ved Hårikstad/Røyskår.

Hva med utrykningskjøretøy?

Veien stenges for allmenn trafikk (vanlige kjøretøy, syklister og fotgjengere). Under støp over offentlig vei, tillater lovverket passering av ambulanse, brannvesen og politi under utrykning, nødvendig anleggstrafikk og brøytemannskap.

Har du spørsmål?

Kontakt entreprenørenes samfunnskontakt Rita Tvede Bartolomei på 911 03 929 eller riba@tsmaskin.no. Du kan i tillegg ringe vår vakttelefon på 40707888. Følg også med på vår Instagram-konto e39lyngdal og vår Snapchat-konto: E39lyngdal

FORSKALING MONTERES: Fra arbeid med forskalingen i starten av februar 2024. Foto: Arbeidsleder Damian Luberadzki.

Lær mer om hvordan MSS-støp foregår?

I vår Instagram-post fra september 2023, om MSS-systemet på Hårikstad bru, får du en enkel forklaring på hvordan dette foregår. Her er et innlegg om de første 46 meterne som ble støpt av bruoverbygget på Hårikstad bru.

Se dette innlegget på Instagram

Et innlegg delt av E39 Lyngdal (@e39lyngdal)


Slik lages fundamentene til E39-rekkverk på ei bru

Lær mer om hvordan kantdragervogna fungerer på Kvelland bru. Og hva en kantdrager faktisk er.

Av Rita Tvede Bartolomei

– Denne vogna kjøres frem på togskinner, og støper kantdragerne som rekkverkene festes på. Med denne vogna så støper vi 15 meter av gangen, forteller arbeidsleder Håkon Hovemoen, som viser oss kantdragervogna på Kvelland bru.

Vil du holde deg oppdatert om det som skjer på anlegget?

Følg oss på Instagram, og se våre innlegg om fag og folk på E39-prosjektet. Dette er stedet å virkelig bli bedre kjent med oss og veien vi bygger for Nye Veier. 

Bli med inn i Kvelland bru

Har du vært med inn i en fritt-frembygg-bru før? Nå får du muligheten.

Av Rita Tvede Bartolomei

– Det er rundt 7-8 meter her inne på det høyeste, og omtrent 2 meter på det laveste. Akkurat nå befinner vi oss i midten av bruoverbygningen til den vestgående brua, forteller arbeidsleder for Kvelland bru, Håkon Hovemoen. I You Tube-videon under kan du se hele reportasjen fra innsiden av brua.

Vil du holde deg oppdatert om det som skjer på anlegget?

Følg oss på Instagram, og se våre innlegg om fag og folk på E39-prosjektet. Dette er stedet å virkelig bli bedre kjent med oss og veien vi bygger for Nye Veier. Her kan du også se et intervju med vår kontroll-leder for konstruksjoner, Sverre Kristian Hauge, som viser deg Kvelland bru i den digitale modellen vi bruker (BIM).




Hvorfor liker han jobben som maskinfører?

Tenker du at maskinfører-arbeid er lite variert?

Av Rita Tvede Bartolomei

Erlend Salte i Stangeland Maskin, knuser myter fra sin arbeidsplass i en Volvo – fra Herdal.

Vil du holde deg oppdatert om hva som skjer på anlegget?

Følg oss på Instagram (klikk på denne lenken, og se enda et videointervju med Erlend). Her løfter vi frem fag og folk på E39-prosjektet. Dette er stedet å virkelig bli bedre kjent med oss og veien vi bygger for Nye Veier. 

Odin og Magnhill (begge 17 år) og sju andre elever fra Eilert Sundt videregående skole, ble med opp på over 70 meter tirsdag ettermiddag. Skolebesøket gikk nemlig først til det plassjef Ole Grindhagen kaller for «diamanten» i E39-prosjektet.

Ungdommene fikk et innblikk i anleggslivet

Tirsdag fikk 8 ungdommer fra bygg- og anleggsteknikk i Lyngdal, ta en kikk bak kulissene på et E39-anlegg. Odin (17) og Magnhill (17) fortalte om fremtidig yrkesvalg.

Av Rita Tvede Bartolomei

Elevene går andreåret ved Eilert Sundt videregående skole i Lyngdal (bygg- og anleggsteknikk). Akkurat disse 17- og 18-åringene har valgt å spesialisere seg innen rørleggerfaget og betong- og murfaget.

– Jeg syntes det hørtes spennende ut, så jeg prøvde det ut og det var gøy. Jeg har tenkt på kanskje off-shore i fremtida, sier Odin Drivdal Eikeland (17) om hvorfor han valgte rørleggerfaget.

– Min pappa jobber med betong, så jeg håper å ta over bedriften hans etter hvert, forteller Magnhill Olsen (17).

Lunsj, foredrag og sightseeing

Besøket startet med lunsj på kontorriggen i Herdal. Etterpå fortalte plassjef på Kvelland bru, Ole Grindhagen, om mulighetene for lærlinger i Implenia.

Han startet selv yrkeslivet som jernbinder-lærling i 1983. Elevene fikk besøke Kvelland bru og bli med inn i tverrslaget til Rossåstunnelen – der de så på teknisk bygg og på arbeidet med montering av veggelementer. Det ble også tid til en sving innom Hårikstad bru og Raunesteinsli bru.

Får kjenne på atmosfæren

– Det var kjempefint at vi kunne komme, og er takknemlige for at dere setter av så mye tid og ressurser til å ta imot oss. Det er så viktig å få innblikk i det virkelige livet på anlegg. Ofte tenker kanskje ungdommene at anleggsfaget er litt røft og tøft. Men så kommer de hit på omvisning, og får være med på lunsj i spisebrakka i Herdal, kjenne på atmosfæren- og de ser at det er helt vanlige folk som har en god tone seg imellom, sier faglærer i betongfaget, Arne Hellås.

Han beskriver anleggsbransjen og anleggslivet som litt fremmed og ukjent for de fleste utenfor, og derfor er slike skolebesøk gull verdt.

– Å komme inn på et bilverksted eller en rørleggerforretning er mer kjent, men terskelen er mye høyere for å få innpass på et anlegg og se hva som skjer bak kulissene her. Det er veldig flott å få et innblikk i. Elevene som var med i dag ga oss veldig gode tilbakemeldinger etter besøket, og de synes det var ekstra spektakulært å få kommet opp på over 70 meter på Kvelland bru, sier han.

Hvem tok turen?

Faglærere Oskar Nygaard (rørleggerfaget), Asbjørn Vere (tømrerfaget) og Arne Hellås (betongfaget) var også med på anleggsbesøket. Skolebesøket ble ledet av samfunnskontakt for entreprenørene, Rita Tvede Bartolomei i Stangeland Maskin, og plassjef på Kvelland, Ole Grindhagen i Implenia.

Vil du holde deg oppdatert om det som skjer på anlegget?

Følg oss på Instagram, og se våre innlegg om fag og folk på E39-prosjektet. Dette er stedet å virkelig bli bedre kjent med oss og veien vi bygger for Nye Veier. Her kan du også se video-collage fra skolebesøket.


Hvorfor splittes støpevognene?

Snart skal to veibaner (bruoverbygg) støpes på Kvelland

Av Rita Tvede Bartolomei

Denne uka ble de to vognene splittet (slik at hver vogn er klare for hver sin, separate støp) Neste uke starter selve støpearbeidet.

Takk til plassjef Ole for pedagogisk tekstforklaring på bildene – og takk til kranfører Roy Ingvald som alltid leverer på høyeste nivå – fra 90 meter over havet.


Vil du holde deg oppdatert om hva som skjer på anlegget?

Følg oss på Instagram, og se våre innlegg om fag og folk på E39-prosjektet. Dette er stedet å virkelig bli bedre kjent med oss og veien vi bygger for Nye Veier. 

Slik fungerer en merkerobot på et veiprosjekt

Kun 2 merkeroboter er i sving i Norge i dag. 1 av dem testes nå ut her i Lyngdal. Stikningsingeniør Edvin Foss forteller hvordan den fungerer.

Av Rita Tvede Bartolomei

– Denne gjør jobben mye kjappere, og sparer oss for mye tid. Den skal hjelpe oss med de kjedeligste oppgavene. Som å markere asfaltkanter og sette ut punkter. Akkurat nå har vi brukt roboten til å markere hvor veggfundamenter til tunnel skal settes opp i Rossåstunnelen, forteller Edvin, som er stikningsingeniør i Stangeland Maskin på prosjektet.

Vil du holde deg oppdatert om hva som skjer på anlegget?

Følg oss på Instagram, og se våre innlegg om fag og folk på E39-prosjektet. Dette er stedet å virkelig bli bedre kjent med oss og veien vi bygger for Nye Veier. Under kan du se hele video-intervjuet med Edvin.

Se dette innlegget på Instagram

Et innlegg delt av E39 Lyngdal (@e39lyngdal)

Peter Barkar, HMS-og seriøsitetsansvarlig på prosjektet (Implenia)

Hva er en vernerunde?

Vi har vernerunder hver uke på anlegget, for å avdekke mulige faremomenter: For å se om tiltak har blitt gjort, og eventuelt foreslå forbedringer.

Av Rita Tvede Bartolomei

De generelle vernerundene har vi en gang per uke (som denne i Herdal tirsdag forrige uke). I tillegg tas det ekstra sikkerhetsbefaringer etter behov – der det er mest aktivitet.

– Akkurat nå er det mye aktivitet på Kvelland, så da gjennomføres det noen ekstra vernerunder der. Det er alltid ledere fra prosjektet med; alt fra driftsledere til arbeidsledere; eller bas – hvem som helst som har ansvaret for den stedlige ledelsen, sier Peter Barkar, HMS- og seriøsitetsansvarlig på prosjektet.


Nysgjerrig på flere glimt bak kulissene på et E39-anlegg? Se det opprinnelige Instagram-innlegget vårt her.

Dette er alle som var med på tirsdagens vernerunde:

✅ Kjell Bjarne Fjellheim (Bas/Mesta)

✅ Rita Tvede Bartolomei (Samfunnskontakt/Stangeland Maskin)

✅ Erik Eiane (Prosjektleder/Implenia)

✅ Arnt Egil Eide (Arbeidsleder/ Implenia)

✅ Henric Berg (Verneombud og grunnarbeider/Stangeland Maskin)

✅ Jan Richard Ringhus (Arbeidsleder/Stangeland Maskin)

✅ Peter Barkar (HMS og seriøsitet/Implenia)

Vil du holde deg oppdatert om hva som skjer på anlegget?

Følg oss på Instagram, og se våre innlegg om fag og folk på E39-prosjektet. Dette er stedet å bli bedre kjent med oss og veien vi bygger for Nye Veier.

Se dette innlegget på Instagram

Et innlegg delt av E39 Lyngdal (@e39lyngdal)


Se arbeidet fra første støp rett ut i lufta

Første fritt frembygg-støp på Kvelland bru (vestsida av Lygna) ble fullført fredag kveld.

Av Rita Tvede Bartolomei

Kald og kraftig vind og mange minusgrader, gjorde bruarbeid uforsvarlig i høyden helt i starten av 2024, men nå er alt arbeidet på plan igjen, forteller plassjef Ole Grindhagen fra Implenia.


Vil du holde deg oppdatert om hva som skjer på anlegget? 

Følg oss på Instagram, og se våre innlegg om fag og folk på E39-prosjektet. Dette er stedet å bli bedre kjent med oss og veien vi bygger for Nye Veier.

Olaf (17) har alltid ønsket å jobbe på anlegg

14 elever fra Byremo videregående skole, kom på besøk til anlegget vårt i dag tidlig. Olaf Fossheim Sødal (17) sier at jobb på anlegg har vært drømmen siden han var liten.

Av Rita Tvede Bartolomei

– Å jobbe i anlegg har vært drømmen siden jeg var liten unge, sier Olaf.

Helt foran (fra venstre) ser vi Henric Berg og Rita Tvede Bartolomei, Even Lølandsmo og Rich Solberg.

Han og de andre elevene fra andre året på anleggsteknikk, fikk torsdag morgen bli med på «anleggssafari». De ble med inn i Rossåstunnelen, og deretter ut på Foss for å kikke på arbeidet med støping av tunnelportaler. Her fikk de også en luftig og fin utsikt over Kvelland bru fra østsiden.

Etter en kort tur innom Røyskår, sørget vi for lunsj til elevene i brakkeriggen i Herdal, der de fikk se dronevideoer fra anlegget.

Her ser vi (fra venstre) Christoffer Skaiå Pettersen, Olaf Fossheim Sødal og Marcelius Nergård Bergersen.

Anleggsbesøket ble ledet av grunnarbeider Henric Berg (Stangeland Maskin), driftsleder Jan Rikard Ringhus (Stangeland Maskin) og prosjektingeniør Rich Solberg (Stangeland Maskin). Samfunnskontakt for JVIS; Rita Tvede Bartolomei (Stangeland Maskin) tok seg av et par kjappe intervjuer med ungdom, video og bilder fra begivenheten.

Henric Berg og Jan Rikard Ringhus.

– Jeg synes det var et veldig fint opplegg fra JVIS, og dere tar dere virkelig tid til skoleungdommen, for å få vist de rundt. Så synes jeg det er bra at dere har ting på stell, for det er et veldig ryddig anlegg dette, sier faglærer Even Lølandsmo etter besøket.

På besøk fra Byremo videregående skole (VG2 – Anleggsteknikk) kom faglærer Even Lølandsmo, sammen med:

Marcelius Nergård Bergersen
Nora Blørstad
Samson Grundeland
Leander Jørgensen
Jon Vegard Sundt Kolbu
Simen Egeland Manflå
Sebastian Kvås Orthe
Christoffer Skaiå Pettersen
Markus Rømteland
Steffen Sletner
Olaf Fossheim Sødal
André Taxerås
Trond Eivind Thorstensen
Sigve Vigemyr


Vil du holde deg oppdatert om hva som skjer på anlegget?

Følg oss på Instagram, og se våre innlegg om fag og folk på E39-prosjektet. Dette er stedet å bli bedre kjent med oss og veien vi bygger for Nye Veier.

Se dette innlegget på Instagram

Et innlegg delt av E39 Lyngdal (@e39lyngdal)

Nå skal 4900 veggelementer til tunnel monteres

Har du noen gang sett nesten 5000 betongvegger til tunnel? Samlet på ett sted?

Av Rita Tvede Bartolomei

Disse prefabrikerte veggelementene fra Ølen Betong, skal opp i våre to tunneler: Kålåstunnelen og Rossåstunnelen. Monteringen startet i helga i det vestgående løpet av Rossåstunnelen, og elementene fraktes opp kontinuerlig fra Lyngdal havn. Hvert veggelement veier 5, 3 tonn. Monteringsarbeidet vil ta rundt 10 uker.

Vil du holde deg oppdatert om hva som skjer på anlegget?

Følg oss på Instagram, og se våre innlegg om fag og folk på E39-prosjektet. Dette er stedet å bli bedre kjent med oss og veien vi bygger for Nye Veier.

Se video om veggelementene?

Fv 43: Ingen flere stenginger av veien

Arbeidet med å flytte over støpevognene er nå helt ferdig.

Forrige ukes to dager med stenging (torsdag 19. oktober og fredag 20. oktober) var derfor de siste dagene med stenging.

– Det blir derfor ingen flere stenginger av fylkesveien ved Kvelland bru, forteller plassjef Ole Grindhagen.

Nå avsluttes periodevis stenging

Stenging av Fv 43 avsluttes 6 uker før forventet estimat: Vi støpte seksjon 14 i helga, som fikk oss over sikkerhetssone for lovpålagt stenging.

Av Rita Tvede Bartolomei

Dette er helt formidabelt jobba av betongfagarbeiderne på Kvelland bru. Vi er rundt 70 meter ut i lufta fra brutårnet nå mot Lygna.

I uke 40 blir det derfor ingen stenginger. Det vil på et senere tidspunkt bli rundt 1 til 2 dager totalt med stengt vei når fritt-frembygg-vognene skal demonteres og flyttes på.

– Vi har hatt veldig god fremdrift på arbeidet, og kan bare gi masse ros til arbeiderne som har stått på. Det er fint å kunne gi brukerne av fylkesveien tilgang til veien før vi forventet, sier plassjef Ole Grindhagen.

Følg med på vår nettside, Instagram og Snapchat – samt 175 – for oppdateringer om de få dagene ekstra med stenging✅

Se dette innlegget på Instagram

Et innlegg delt av E39 Lyngdal (@e39lyngdal)

Fv43: Når er veien stengt og åpen i uke 39?

Fra mandag 25. september, til og med søndag 1. oktober, stenges fylkesvei 43 på tirsdag, onsdag, fredag og lørdag. Veien er åpen mandag, torsdag og søndag.

Av Rita Tvede Bartolomei

Dette er en tidlig oversikt for uke 39. Derfor gjør vi oppmerksom på at tider kan forandre seg underveis. Følg med på Statens vegvesens trafikkinformasjon 175, og vår nettside, et par dager før hver støp. Da får du helt oppdatert informasjon om åpnings- og stengetider.

Varighet på stenginger vil variere fra 12 til 20 timer, men det er for tidlig å gå ut med eksakte tider. Veien stenges aldri tidligere enn kl 09:00 om morgenen. Åpnings- og stengedager vil ikke forandre seg.

Mandag 25. september   ÅPENT
Tirsdag 26. septemberStenging fra kl 09:00 til kl 24:00 i natt.
Onsdag 27. septemberStenging fra kl 12:00 til kl 03:15 (natt til torsdag)
Torsdag 28. septemberÅPENT
Fredag 29. septemberStenging fra kl 12:00 til kl 00.15 natt til lørdag
Lørdag 30. septemberStenging fra kl 15:00 og åpner natt til søndag kl 04:00
Søndag 1. oktoberÅPENT

Har du flere spørsmål om stengingen?

Kontakt leder for arbeidene med Kvelland bru; plassjef Ole Grindhagen i Implenia. Ring 992 17 368 eller send e-post til ole.grindhagen@implenia.com Du kan også ringe til samfunnskontakt for entreprenørene: Rita Tvede Bartolomei911 03 929 eller send e-post til riba@tsmaskin.no

Stenging av Fv43 i uke 38: Hvilke dager åpent og stengt?

Fra mandag 18. september, til og med søndag 24. september stenges fylkesvei 43 på tirsdag, onsdag, torsdag og lørdag. Denne oversikten gjelder for neste uke.

Av Rita Tvede Bartolomei

Dette er en tidlig oversikt for uke 38. Derfor gjør vi oppmerksom på at tider kan forandre seg underveis. Følg med på Statens vegvesens trafikkinformasjon 175, et par dager før hver uke med støp. Da får du helt oppdatert informasjon om åpnings- og stengetider.

Mandag       Åpent
TirsdagStengt fra kl 12:00 til onsdag morgen kl 05:00
OnsdagAVLYST STENGING PGA KRAFTIG VIND
TorsdagStengt fra kl 11:00 til fredag morgen kl 02:30
FredagÅpent
LørdagStengt fra kl 12:00 til kl 23:30
SøndagÅpent

Har du spørsmål om stengingen?

Kontakt leder for arbeidene med Kvelland bru, plassjef Ole Grindhagen i Implenia. Ring 992 17 368 eller send e-post til ole.grindhagen@implenia.com

PERIODEVIS STENGING AV FYLKESVEIEN: Neste uke starter stenging av Fv43. Meld deg på e-post-varsler fra vår nettside, så får du oversikt over åpne dager, enda tidligere.

Stenging av Fv43: Hvilke dager er veien åpen og stengt?

I uke 37 er veien helt åpen tirsdag, torsdag og søndag. Vi gjør oppmerksom på at stengetider vil kunne endre seg dagen før støp.

Av Rita Tvede Bartolomei

Vi forsøker å overholde tidspunktene i denne tidlige oversikten, men uforutsette hendelser kan oppstå. Derfor kan antall timer med stengt vei kunne forandre seg, opptil en dag før hver stenging. Klikk deg inn på 175 , dagen før veien er stengt.

UKE 37: Fv43 ved Kvelland (11. september til og med 17. september)

Mandag 11.09          Stenging fra kl 09:00

Tirsdag 12.09          Åpent

Onsdag 13.09           Stenging fra kl 10:00

Torsdag 14.09         Åpent

Fredag  15.09           Stenging fra kl 09:30

Lørdag  16.09           Stenging fra kl 16:00

Søndag  17.09          Åpent

Hvor mange timer varer stengingene på støpedager?

Antall timer med stengt vei varierer med 12 til 20 timer. Dagen før stenging fastsettes eksakte tider for hvor lenge veien er åpen. Veien stenger aldri før kl 09:00 på støpedager.

Når finner jeg presise tider for åpen og stengt vei på 175 (vei- og trafikkinformasjon) ?

Dagen før hver stenging, skal 175 ha presise tidspunkter for åpen og stengt fylkesvei. Informasjonen tar utgangspunkt i våre arbeidsvarslinger til Statens vegvesen, som sendes inn hver uke, og oppdateres gjennom hele støpeperioden.

Ønsker du e-post-varsling om nye innlegg på vår nettside?

Husk å melde deg på e-post-varsler om nye innlegg, slik at du får med deg siste nytt om periodevis stenging av fylkesvei 43. Vi oppfordrer deg til å bruke 175, dagen før hver stengedag, for å finne eksakte tidspunkter for åpen og stengt vei.

SØRLANDETS HØYESTE: Når Kvelland bru står ferdig, vil den være over 300 meter lang, og ha en veibane som går over 70 meter over Lygna.

To år med veibygging: Hvor langt har vi kommet nå?

Kun noen få hundre meter med driving gjennom fjellet, gjenstår for den siste tunnelen på E39-traséen for Nye Veier mellom Herdal og Røyskår. Kvelland bru, som blir mer enn 300 meter lang og skal ruve 70 meter over Lygna, kobles sammen i løpet av sommeren 2024.

Av Rita Tvede Bartolomei

– Det er viktig å utnytte høsten slik at vi får unna mest mulig av det som kan påvirkes av vintervær i tilfelle det blir en hard vinter. Deretter er det et sommerhalvår igjen med tunge fysiske arbeider i 2024. Det meste av de tunge anleggsarbeidene vil ferdigstilles i løpet av 2024. I 2025 gjenstår stort sett vil tekniske arbeider, testing og klargjøring, samt godkjenning for veiåpning på sommeren 2025, oppsummerer prosjektleder for arbeidsfellesskapet JV Implenia Stangeland, Adler Enoksen.

FORBEREDER DRENERING: Fra grunnarbeidet inne i Rossåstunnelen, der blant annet drenering skal på plass hvor veibanen vil gå.

Status for tunnelene og brukonstruksjonene

Gjennomslagssalven til Rossåstunnelen, ble markert 4. juli, der ordfører i Lyngdal, Jan Kristensen, fikk detonere 1080 kilo med sprengstoff.

– Tunneldrivingen er derfor ferdig i Rossåstunnelen, den nærmest Mandal, og vi har begynt med etterarbeidene her, tilføyer han.

For Kålåstunnelen gjenstår rundt 170 meter med driving for østgående løp, og rundt 240 meter med driving for vestgående løp.

– Drivingen her vil være ferdig i løpet av høsten, sier Enoksen.

Den mindre brua som skal gå fra eksisterende E39 og opp til nytt kryss i Herdal, Møllevei bru, er så godt som ferdig.

MØLLEVEI BRU: Denne brua i Mølleveien, rett ved eksisterende E39, er så godt som ferdigstilt.

– Mens første støp av fundamentet til Raunesteinsli bru i Herdal, ble startet nå i slutten av august, sier Adler Enoksen.

Raunesteinsli bru vil være ferdig sommeren 2024.

– Arbeid pågår nå med Hårikstad bru. Her er alle søylene støpt. Man gjør klar for å støpe dekket, selve veibanen, nå, sier han.

Støpearbeidet vil pågå utover denne høsten, og Hårikstad bru ferdigstilles høsten 2024.

I høst startet også de forberedende grunnarbeidene med Tømmervik bru. Brua skal gå over Tømmervika (Røyskårvannet), og blir del av det nye T-krysset med tilførselsesvei til eksisterende E39 (Flekkefjordveien). Selve byggingen av Tømmervik bru, starter i begynnelsen av 2024.

KVELLAND BRU: HMS-ingeniør Glenn Lonebu, arbeidsleder på Kvelland, Mikael Osen og betongfagarbeider Håkon Hovemoen.

Blir Sørlandets høyeste bru

På Kvelland er alle fire brutårn til Kvelland bru fullført: Det står to på hver side av Lygna (øst og vest for Lygna).

– Fritt frembygg-støp av bruoverbygningen, selve veibanen, på østsiden av Lygna, pågår nå for fullt. Nå i slutten av august, har vi nådd 100 meter ut i lufta, på hver av de to overbygningene som støpes parallelt, forklarer leder for arbeidene med Kvelland bru; plassjef Ole Grindhagen i Implenia.

Han forteller at i november i år, flyttes forskalingsutstyret til vestsiden av Lygna. På nyåret 2024 er planen å starte fritt-frembygg-støpingen av bruoverbygningen fra brutårnene.

– Bruoverbygningen vil bli koblet sammen i løpet av sommeren 2024, sier han.

LADER I KÅLÅSTUNNELEN: Fra lading før sprengning i tunnelen.

Fyllingsarbeidet for vei i dagen er nesten fullført

I Herdal har Stangeland Maskin ferdigstilt mesteparten av de nødvendige fyllingsarbeidene med sprengstein («underbygning») for vei i dagen.

– I grove trekk gjenstår det å fylle lokalt ved Raunesteinsli bru, helt øst ved Gullknuten, samt siste laget med sprengstein generelt. Vi er i gang med VA-arbeid («vann- og avløp») og EL-grøfter i Herdal. Utover høsten vil vi blant annet prioritere grøfter, overbygning og asfalt på Mølleveien, fra rundkjøring ved eksisterende E39 over Mølleveibrua og inn til anlegget, sier anleggsleder for grunnarbeider på prosjektet, Tom André Rødland, fra Stangeland Maskin.

Veibanearbeid pågår i Rossåstunnelen, fra begge sider. I området ved tunnelpåhugget (der Kålåstunnelen vil komme ut fra fjellet på østsiden av Lygna) pågår fjellsikringsarbeider av påhuggsområdet og sideterreng.

– I løpet av september i år, etableres midlertidig sikring. Da skal det flys inn sprengmatter med helikopter, som sikrer fjellsiden mot stein fra gjennomslagssalven, sier Rødland.

Han forteller at grunnarbeidet også har kommet langt på Røyskår, der siste lag med sprengstein legges ut, og VA- og EL-grøfter etableres. Ellers er bore- og sprengningsarbeidet for Tømmervik bru i gang, og en gravitasjonsmur av betong (støttemur for å holde oppe løse masser) er under oppføring øst for Tømmervika.

– Helt vest i traséen, på Røyskår, er vi godt i gang med T-krysset ved ved Flekkefjordveien. Her er omkjøringsvei etablert, og uttak (sprengning) av den høye skjæringen langs eksisterende er E39 påbegynt, sier Rødland.

Vil du vite mer om fag og folk på veiprosjektet?

Følg vår Instagram-side for glimt fra hverdag og milepæler, skråblikk og behind the scenes fra et E39-anlegg. Her er sommerens største hit så langt: Den har til nå fått over 75 000 avspillinger på Facebook og Instagram.

Se dette innlegget på Instagram

Et innlegg delt av E39 Lyngdal (@e39lyngdal)

Nye Veier-prosjektet i tall og fakta

Kvelland: Stengning av Fv43 i 3 til 4 dager hver uke starter i uke 37

Periodevis stengning av fylkesveien begynner i starten av uke 37, og vil kunne vedvare til fredag 17. november. Veien er alltid åpen hele døgnet minst 3 dager hver uke, og minst 4 timer på dager med stengning.

Av Rita Tvede Bartolomei

Hvor lenge er veien åpen under stengeperioden?

Hva er anbefalt omkjøringsvei?

Hvor holder jeg meg oppdatert?

Lurer du fortsatt på noe?

Hvorfor må veien stenge 3 til 4 dager per uke?

Se dette innlegget på Instagram

Et innlegg delt av E39 Lyngdal (@e39lyngdal)

STENGT VEI I 4 DØGN PÅ NATTA: Fv43 vil stenges på nattestid i fire døgn fra mandag, men holdes åpen på dagtid. Da skal en ståltunnel settes opp.

Fra mandag 7. august blir fylkesvei 43 stengt på natta: I 4 døgn etter hverandre. Veien holdes åpen på dagtid fra klokken 06:00 til 21:00 under stengningen.

Av Rita Tvede Bartolomei

For å beskytte mot mindre gjenstander som kan falle ned under støping av Kvelland bru senere i høst, monteres snart en stålkulvert(tunnel) på fylkesvei 43. Veien stenges fra Grøvan bru til avkjøringen ved pukkverket på Foss.

Når er fylkesveien stengt?

Nattestengt i 9 timer (fra klokken 21:00 til 06:00) hver natt, i fire påfølgende døgn:

Fra mandag 7. august til og med fredag 10. august.

Når veien er åpen på dagtid, lysreguleres trafikken (vekselvis enveiskjøring) gjennom kulverten. Kortere ventetid må likevel regnes med på dagtid på grunn av suppleringsarbeider.

Hva med omkjøringsveier?

Omkjøringsveier skiltes godt. Mindre kjøretøy kan bruke FV 461, mens tyngre kjøretøy oppfordres til å kjøre på FV 42.

Har du spørsmål?

Kontakt plassjef for arbeidene med Kvelland bru; Ole Grindhagen på 992 17 368 eller mail til ole.grindhagen@implenia.com

(Denne informasjonen kommer også som annonse i Lister24 og Lyngdals Avis i morgen onsdag.)

BLIR 50 METER LANG TUNNEL: Kulverten blir en sammenhengende, 50 meter lang tunnel, som monteres i tre deler (avbildet på Foss).

Ta en titt bak kulissene på et E39-anlegg

Nysgjerrig på å vite mer om hva som skjer på et anlegg? Hvordan vi jobber med bruer, vei i dagen og i tunnel? Lurer du hvem menneskene som produserer veien er?

Da er vår Instagram-konto e39lyngdal det beste stedet å starte fra.

Kontoen oppdateres jevnlig av samfunnskontakten for entreprenørene Implenia og Stangeland (Rita Tvede Bartolomei), med glimt fra livet på anlegg. Her får du se mer av det som skjer: Rett og slett en titt bak kulissene.

Ute i felt: Maskinfører Reidar Berge arbeider her med vei i dagen ute i Herdal, og tar en prat med Rita Tvede Bartolomei.

– Vi ønsker at flere blir nysgjerrige på anleggsbransjen, og at flere unge mennesker ønsker å jobbe i næringen. Ikke minst trenger bransjen flere kvinner, og Instagram hjelper entreprenørene å nå bedre ut på en mer personlig måte. Får folk se hva vi jobber med, og mer innblikk i hverdagen ute der veien blir produsert, så skaper det mer nærhet og trygghet for de som bor tett på anleggsarbeidet, sier samfunnskontakt Rita Tvede Bartolomei.

På vår Instagram, som i starten av juni 2023, hadde 1330 følgere, blir du kjent med fag og folk. Her får du mer enn kun milepælene. Følg oss gjerne, så er du alltid oppdatert.

3 på topp så langt?

Hvorfor strekker gravemaskinen hals?

113 000 avspillinger

Se dette innlegget på Instagram

Et innlegg delt av E39 Lyngdal (@e39lyngdal)

Hva er piggene på brustålet?

59 400 avspillinger

Se dette innlegget på Instagram

Et innlegg delt av E39 Lyngdal (@e39lyngdal)

Hvordan kommer vogna seg utover under støping?

36 800 avspillinger

Se dette innlegget på Instagram

Et innlegg delt av E39 Lyngdal (@e39lyngdal)

STØPER OVERBYGGET (KJØREBANEN) TIL BRUA OVER FYLKESVEIEN: Kvelland bru vil ha et overbygg som skytes ut over FV43. Under støpedagene (2 til 4 dager per uke) vil fylkesveien være åpen mellom 4 og 10 timer. De 3 andre dagene vill veien være åpen 24 timer i døgnet. Foto: Ole Åsmund Brattfjord, Lyngdal kommune.

Fylkesvei 43 er åpen flere timer daglig under støping

Selv under støping av Kvelland bru over fylkesveien, vil veien være åpen flere timer: Fra 4 timer til 10 timer med åpen FV43. Tre døgn i uka i støpeperioden, holdes veien åpen hele døgnet.

Av Rita Tvede Bartolomei

– Vi venter fortsatt på nødvendige godkjenninger fra Vegdirektoratet og Statens vegvesen, for å starte støpearbeidet over veien. Derfor kan vi ikke være mer konkrete med eksakte datoer. Men støpearbeidet over veien ligger fortsattt en god stund frem i tid, sier prosjektleder for Kvelland bru, Ole Grindhagen fra Implenia.

Nødetater slipper gjennom døgnet rundt

Myndighetene krever at entreprenører stenger for allmenn ferdsel under støping av bru over offentlig vei. I 2 til 3 måneder under støping av Kvelland bru over veien, påvirkes derfor trafikken. Men aldri hver dag – og aldri hele døgnet. Nødvendig anleggstrafikk og utrykningskjøretøy med blålys er unntatt regelverket.

– Vi vil i tiden fremover og underveis i arbeidet, ha tett dialog med nødetatene, kommune, næringsliv og lokale bønder, tilføyer Ole.

Er åpen i 3 døgn hver uke under støping

FV43 vil være åpen 3 dager i uka under brustøp over veien. Støp pågår de andre 4 dagene av uka, forklarer Grindhagen.

– Vi jobber med støpen to til fire dager i løpet av en uke. Akkurat hvilke dager det blir, og om det blir to eller fire dager, er klart først rett før hver støp. Men hver uke mens arbeidet pågår, får Statens vegvesen kontinuerlige arbeidsvarslinger fra oss, sier han.

Det blir gjort for at veivesenet kan oppdatere sine offentlige trafikkinformasjonssider.

– Her kan du gå inn på nettet, og sjekke når veien er åpen. Eller du kan ringe 175. Du kan også laste ned trafikk-appen til veivesenet, og planlegge turen din gjennom hele støpeperioden, sier Ole Grindhagen.

Åpen i 4 til 10 timer under støping

Presise datoer og klokkeslett er ikke avgjort ennå, fordi støpeperioden ligger en stund frem i tid. Men allerede nå gi en del forutsigbare holdepunkter.

– Vi starter aldri støp før klokken 09:00 hver morgen. Slik kan folk komme seg til jobb uten å kjøre en omvei. Da vil skolebussen komme seg gjennom hver dag på vei til skolen, presiserer Ole.

FORKLARER HVORDAN STØPING FOREGÅR: Ole Grindhagen under informasjonsmøte om bruarbeidet over FV43, i slutten av april 2023. – Fylkesveien vil under støpearbeidet være åpen flere timer i døgnet, og tre dager i uka er veien helt åpen, sier han. Foto: Nils Bernt Rinde, Nye Veier.

På støpedager som krever lang herdetid av brubetongen, vil fylkesveien på gitt døgn holdes åpen i 4 timer. På dager som krever kortere herdetid (alltid minimum 8 timer etter lovkravet), så vil FV43 være åpen i 10 timer.

– På en anleggsplass kan det alltid skje uforutsette ting. Men under støpeperioden vil vi tilstrebe åpen vei, ifra tidligst 23:00 og senest fra kl 05:00 til kl 09:00, sier prosjektlederen for Kvelland bru.

Derfor er det så ulike åpningstider under støping

Grunnen til at åpningstidene for fylkesveien under støp varierer så mye, er fordi betong må ha tid til å herde for å bli sterk nok, forklarer Ole.

– Herdetid påvirkes av temperaturen i lufta, nedbør, og hvor mye betong som skal herde på en gang. Det er kjemi, og det er uforutsigbart. Derfor måler vi temperaturen i betongen gjennom hele herdingen, sier han.

Omkjøringsveiene for vanlige kjøretøy og for tungtrafikk, vil bli godt skiltet under støpeperioden. De kan brukes de dagene du ikke kan benytte deg av 10 eller 4 timer med åpen FV43.

Har du flere spørsmål til oss?

Ta gjerne kontakt med entreprenørens samfunnskontakt, Rita Tvede Bartolomei, på 911 03 929 eller riba@tsmaskin.no. Pressehenvendelser tas med senior kommunikasjonsrådgiver Nils Bernt Rinde på 958 18 472 nils.rinde@nyeveier.no

FAKTA

E39 Lyngdal øst- Lyngdal vest

Se dette innlegget på Instagram

Et innlegg delt av E39 Lyngdal (@e39lyngdal)

Informasjonsmøte om periodevis stengning av fylkesvei 43 i Lyngdal

Under støp av Kvelland bru, vil arbeidet i en periode pågå over offentlig vei. Onsdag 26. april klokken 18:00 til 19:00 inviterer vi til informasjonsmøte i Herdal.

Av Rita Tvede Bartolomei

Møtet holdes inne i vår kontorrigg i Herdal, som ligger langs nåværende E39 i Mølleveien 2. Her er det enkelt å finne parkeringsplasser.

Under møtet vil våre folk fra totalentreprenørene Implenia og Stangeland, fortelle hvorfor fylkesveien (FV43) i perioder må stenge, når det er forventet at vi stenger og opplyse om hva som er ulike omkjøringsveier for vanlige kjøretøy og tunge kjøretøy. Myndighetene krever stengning av vei for alminnelig ferdsel, når brustøp pågår over offentlig vei. Det gjøres kun av sikkerhetshensyn til trafikanter.

Annonse (se nederst på siden) publiseres i papirutgavene av Lister24 og Lyngdals Avis, torsdag 20. april, og på nett i uka frem mot infomøtet. For pressehenvendelser ber vi avisene kontakte Nye Veier. Entreprenørenes samfunnskontakt, Rita Tvede Bartolomei, kan svare på generelle spørsmål om møtet.

Allerede før infomøtet vil vi gjerne tipse om at Statens vegvesen har en egen trafikk-app, der du kan velge ut hvilket område du ønsker vei- og trafikkmeldinger fra. Også under periodevis stengning av FV43 i Lyngdal, vil Statens vegvesen alltid ha oppdatert og nyttig informasjon for deg som ferdes på veien. Da kan du planlegge reisen din enklest mulig. Du kan ringe vegtrafikksentralen når som helst under stengningen: Ring 175.

Er du nysgjerrig på hva som skjer på et E39-anlegg?

Bli mer kjent med våre fag og folk, milepæler og fremdrift, ved å følge vår Instagram-side om veibyggingen fra Herdal og Røyskår. Vår nettside og Snapchat brukes også til oppdateringer om prosjektet, som varer frem til sommeren 2025.

SLIK VIL DET SE UT: Denne enkle illustrasjonen viser hvordan ny E39-trasé skal kobles på gammel motorvei, med bru over Tømmervika. Dette krysset blir slakere og mer oversiktlig enn det gamle krysset, og vil derfor bli mer trafikksikkert.

Høylandskrysset: Her jobber vi med ny tilførselsvei for fremtidig E39

Nå pågår det anleggsarbeid i området ved Røyskårvannet, Flekkefjordveien (nåværende E39) Vestre Høylandsvei og Hundsfossveien. Her bygges en ny tilførselsvei med kryss og bru, som vil gi en mer trafikksikker overgang mellom gammel og ny vei.

Av Rita Tvede Bartolomei

Hvor lenge varer arbeidet?

Arbeidet vil foregå i flere faser, mellom mars 2023, og frem til ny E39 er ferdig i 2025. Det blir kun arbeid i ukedagene: Fra og med mandager til og med torsdager. Arbeid skjer ikke på fredager, lørdager og søndager.

Støy fra boring og sprengning?

Oppstart av borearbeider og sprengningsarbeider skjer ikke før helt i slutten av april/starten av mai.

Tidligst i løpet av uke 17 (siste uka i april), kanskje uke 18.

Men vi ønsker allerede nå å forberede lokalbefolkningen på at det vil bli en del støy fra boring i fjellet (til sprengstoff-salver), med påfølgende sprengning av fjellknatten ved Flekkefjordveien.

SMS-varsler om sprengninger?

Meld deg på her.

Stenges eksisterende E39?

For å ivareta sikkerheten under sprengninger, vil Flekkefjordveien (eksisterende motorvei) måtte stenges i veldig korte perioder av gangen. Det er kun snakk om midlertidige stans i trafikken i opp mot 15 minutter av gangen.

P.S.: Denne informasjonen/nabobrevet blir i disse dager også delt ut i postkassene, til de personene som bor nærmest området.

Lurer du på noe mer?

Ring (91103929) eller send e-post (riba@tsmaskin.no) til entreprenørenes samfunnskontakt (Rita Tvede Bartolomei) om du har spørsmål om arbeidet.

Følg gjerne også vår Instagram-konto for prosjektet, som oppdateres ofte om fremdrift, fag og folk.

Her er et av flere Instagram-innlegg om arbeidet som nå pågår, der prosjektingeniør Benjamin Flataker fra TT Anlegg ble intervjuet. Denne posten er fra mars, og det planlagte sprengningsarbeidet ble senere utsatt for å få flyttet fiberkabler i området:

Se dette innlegget på Instagram

Et innlegg delt av E39 Lyngdal (@e39lyngdal)

Her er en av elevene som fikk en luftig tur opp i høyden: Peder Mjølhus Omland.

Skolebesøk i over 40 meters høyde

Tidlig fredag morgen fikk vi besøk av 16 elever som tar bygg- og anleggsfag ved Eilert Sundt videregående skole i Lyngdal.

Av Rita Tvede Bartolomei

De fikk en omvisning på et av brutårnene til Kvelland bru, og tok turen opp i 42,5 meters høyde med heis. Besøket ble gjennomført tidlig på morgenen, slik at vi slapp unna stormen Otto med god margin.

Se et liten videosnutt av besøket her fra vår Instagram-side her:

Se dette innlegget på Instagram

Et innlegg delt av E39 Lyngdal (@e39lyngdal)

STOR FORSKALING: Her har nettopp over 500 kubikkmeter med lavkarbon B45-betong blitt pumpet ned i forskalingen. 8 til 10 betongarbeidere jobbet med støpen mandag morgen. Foto: Mikal Osen, arbeidsleder for betong i Implenia.

Derfor måles temperaturen mens betongen herder

Mandag ble fundamentet til det tredje brutårnet til Kvelland bru støpt. Under herdingen logger flere temperaturmålere hvordan temperaturen øker og synker inne i betongen. Allerede før støping, ble temperaturutviklingen simulert i et dataprogram.

Av Rita Tvede Bartolomei

Syv, digitale temperaturmålere har blitt satt inn på utvalgte steder i konstruksjonen. Der blir målerne til betongen er tilstrekkelig herdet, og temperaturen begynner å synke (det vil ta 3 til 4 døgn). Men hvorfor?

– Temperaturutviklingen i fersk betong som herder, har svært stor innvirkning på styrken (trykkfasthet) og holdbarheten til konstruksjonen. Vi måler og loggfører temperaturen over flere dager. Hvor lenge vi måler avhenger av betongtype og størrelsen på betongkonstruksjonen, sier Karol Przyworski, prosjektingeniør for konstruksjoner på E39-prosjektet i Lyngdal.

MÅLER TEMPEN: Karol Przyworski viser hvordan temperaturmålerne ser ut. Ledningene er koblet på en wifi-boks, som gjør det mulig å hele tiden følge med på temperaturutviklingen i den ferske betongen.

Varmen blir høy når betong herder

Loggføring av temperatur gjøres for hvert eneste betongelement som støpes på prosjektet. Det er viktig å gjøre for å ha full kontroll på herdingen, og er i tillegg et krav fra myndighetene.

– Når betongen herder utvikler det seg alltid varme. Det er en kjemisk reaksjon. Men temperaturen må ikke bli for høy, den må ikke overstige 70°C. Dessuten kan ikke temperaturene svinge for mye på ulike steder i betongkonstruksjonen: Forskjellene må være på maks 20°C, forteller han.

I en programvare som heter Maturix, kan Karol og hans kolleger på konstruksjon, følge temperaturutviklingen i betongen.

– Målerne, eller sensorene, har en sender som kommuniserer via internettet. I Maturix kan vi se hva temperaturen er på hvert eneste sted som målerne er satt inn, og vi kan regne ut snitt-temperaturer, sier han.

LES MER: Visste du at vi tester hvor mye trykk betongen tåler i et eget feltlaboratorium i Herdal? I denne artikkelen kan du også lære mer om fysikk, og hva betegnelsen Megapascal (MPa).

Han laster opp en graf på PCen sin, og viser hvordan temperaturen er i betongfundamentet akkurat nå under intervjuet, et par dager etter støping:

– Som du ser her, kan vi lese av hvor det er kaldest og hvor det er varmest inne i fundamentet. Nå på vinteren må vi også passe på at temperaturen inne i den ferske betongen ikke blir for lav. Den må først ha oppnådd 5 megapascal i trykkfasthet før temperaturen kan gå under frysepunktet. Megapascal er et mål for hvor mye trykk betongen tåler, sier Karol Przyworski.

KOBLET TIL WIFI: Temperaturmålere som disse brukes til å følge med på den ferske betongen mens den herder. Wifi-boksen ser du til høyre.

Simulerer temperaturutviklingen i et dataprogram

Under støping av store betongkonstruksjoner (slik som dette brutårn-fundamentet) utføres også en simulering av temperaturutviklingen. Simuleringen gjøres før støpingen starter.

LES MER: Visste du at vi også måler luftmengden i fersk betong? For mye eller for lite luft er ikke gunstig. Luftporemåling kan du lære mer om i denne artikkelen.

Simulatorprogrammet som brukes kalles Hett22. Der mates alt inn av informasjon som trengs for å skape en god datasimulering.

– Slik som størrelsen på konstruksjonen, hvor mye betong som skal brukes, hvilken type betong og værforholdene. Men også om vi forventer at betongen må kjøles ned eller varmes opp for å kontrollere temperaturutviklingen under herding. Simuleringen i Hett22 gir oss mye nyttig informasjon som hjelper å forberede oss, og beregne herdetiden, sier han.

Hvor mye betong ble brukt i fundamentet til Kvelland bru?

532 kubikkmeter med lavkarbonbetong (B45 -betong) fra Ribe Betong ble brukt i fundamentet. Fundamentet som skal bære 1 av totalt 4 brutårn, er 12 meter bredt, 14 meter bredt og 3 meter høyt. Under kan du kikke på en flott video Ribe Betong laget fra storstøpen.

Hvordan skapes en sikkerhetskultur?

Sikkerhetskultur i en bedrift (eller på et prosjekt) må bygges over tid. Kulturen skapes ikke på én dag, forklarer HMS-leder for prosjektstøtte; Tom Rune Utheim fra Stangeland Maskin. Han kan forklare hvorfor sikkerhet er så viktig i bygg- og anleggsbransjen.

Av Rita Tvede Bartolomei/Alle foto: Lasse Morsdal.

– Selv om alle har et ansvar for sikkerheten i en bedrift, så har ledelsen den største påvirkningsmuligheten. HMS er enkelt forklart alle de små og store valgene hver enkelt tar hver dag som er viktige for at alle skal være trygge på jobb, sier Tom Rune Utheim fra Stangeland Maskin, leder for prosjektstøtte for HMS, YM og seriøsitet på prosjektet.

Kulturen gir god sikkerhet (eller dårlig sikkerhet)

Han tilføyer at bedriftskultur er noe som sitter i veggene i et foretak: Da vet du hva som er greit og hva som ikke er greit.

– Det samme gjelder for HMS-kultur, eller sikkerhetskultur. Det er måten vi har bestemt oss for å gjøre ting riktig og trygt. Mye av det vi gjør hver eneste dag i bygg- og anleggsbransjen er forbundet med risiko, sier Utheim.

Når det skjer ulykker, så kan det ofte spores tilbake til kulturen.

– Og når noe går bra, og få skader skjer – så er det et resultat av sikkerhetskulturen som er bygget opp. En god sikkerhetskultur er rett og slett den viktigste barrieren man har mot skader, ulykker og uønskede hendelser, sier Tom Rune Utheim.

Om å jobbe sammen med sikkerhetskulturen

På et veiprosjekt som E39 Lyngdal øst-vest, med to entreprenører involvert (og ulike underentreprenører) møtes ulike kulturer: Også på HMS. Etter mer enn 1 års arbeid på veien, og mer enn 400 000 arbeidstimer inn i prosjektet, har vi heldigvis ikke opplevd skader som krever fravær.

– Da må vi sammen finne ut av hvordan vi skal gjøre det her på prosjektet, og finne frem til felles verdier og mål, sier han.

Målet er å alltid jobbe kontinuerlig med å opprettholde en god sikkerhetskultur: Også når det er spesielt hektisk, og trange tidsfrister må overholdes.

– Vi som jobber med HMS arbeider tett på mellomlederne, også fordi de er de viktigste holdningsskaperne i en bedrift, også på et prosjekt. Om en mellomleder tar sikkerhet på alvor, så er de forbilder for alle ute på anleggsplassen, sier han.

LES MER: Lær mer om HMS-arbeidet på prosjektet, og hvilke uhell som skjer oftest i bygg- og anleggsbransjen i Norge, ifølge Arbeidstilsynets statistikk.   

Men HMS-tiltak og sikkerhetsutstyr må være tilrettelagt slik at sikre arbeidsoperasjoner går av seg selv og på automatikk: Som en god, innarbeidet vane.

– Det skal være enkelt å jobbe sikkert, når vanen først er på plass. Det skal ikke være slik at man må ta store omveier for å få det sikkert, sier Tom Rune.

Derfor har vi vernerunder og ledelsesinspeksjoner

De ukentlige vernerundene, som HMS-funksjonærer i samarbeid med lederne gjennomfører, er en viktig del av det holdningsskapende arbeidet. Her på prosjektet foregår vernerundene ukentlig fordelt på fagområdene tunnel, konstruksjon bru og grunn.  En gang i måneden gjennomføres ledelsesinspeksjonen «Lyngdalsrunden» som gjennomføres av ledelsen på tvers av fagområder.

– Da skal den enkelte leder ut i den skarpe enden av organisasjonen, sammen med arbeiderne, sier han.

Den skarpe enden, er menneskene som jobber ute i felt med det manuelle, fysiske arbeidet på prosjektet (altså ikke funksjonærene på kontor).

– Hver gang velger vi et tema som vi går gjennom, vi ser på aktiviteter og tiltak og prater med de ansatte. Det har en god effekt, fordi lederne kommer seg ut og fronter temaet. Det kan være alt fra vern av ytre miljø til trafikksikkerhet, eller HMS, sier Tom Rune Utheim.

Sikkerhetskulturen måles dessuten hvert halvår på prosjektet. Det gjøres ved hjelp av et spørreskjema som går ut til alle de rundt 300 menneskene som jobber her.

– Det er en anerkjent spørreundersøkelse for å vurdere sikkerhetsklimaet og holdninger, som gir oss et godt inntrykk av ståa – med 40 til 50 spørsmål. Vi har fått en god score på denne, som viser gode holdninger i det daglige arbeidet med sikkerhet, sier han. 

Hakestroppen på hjelmen kan redde liv

Ulikt typer manuelt arbeid, og arbeid ute i linja, medfører ulike typer risikoer. Det betyr også at ulikt verneutstyr skal brukes, og ulike sikringstiltak må til. På veiprosjektet her i Lyngdal er det et absolutt krav om å alltid bruke reflekterende arbeidstøy, vernesko eller støvler, vernebriller og hjelm: Og alltid huske å feste hakestroppen.

– En hjelm kan falle av om den ikke er godt nok festet, derfor er hakestropp viktig og vil kunne utgjøre forskjellen mellom liv og død. Vernebriller får ned antallet øyeskader betraktelig, og det har etter hvert blitt mer og mer vanlig som et fast sikkerhetstiltak, og ikke kun ved spesielt utsatte arbeidsoperasjoner, sier han.

Slik som i tunnelene, arbeides det blant annet med sprutbetong, som kan gi alvorlige øyeskader om ikke beskyttelsen alltid er på plass.

– Alt koker egentlig ned til gode vaner. Det positive er at nå vanene er innarbeidet, skjer ting mer på automatikk, sier han.

I tillegg er det HMS-krav om å bruke arbeidshansker ved manuelt arbeid. Flere sikringstiltak er også aktuelle ved arbeid i høyden.

Små tiltak gjør en stor forskjell

– Det som typisk glemmes i en hektisk hverdag er de små, fysiske barrierene som gjør arbeidsdagen sikrere om et uhell skulle skje, sier han.

Men også god planlegging av hvordan en arbeidsoperasjon skal utføres korrekt og trygt, er ekstremt viktig for sikkerheten. Igjen må sikkerhetskulturen ligge i veggene, men også som en ryggmargsrefleks hos ansatte.

– Planlegging gjør det mulig å unngå en del farlige situasjoner, sier Tom Rune.

LEDELSEN PÅ PLASS: Under Lyngdalsrunden i januar. (F.v.:) Assisterende prosjektsjef Per Svendsen fra Stangeland Maskin og Tom Rune Utheim. Foto: Lasse Morsdal, HMS-ingeniør fra Stangeland Maskin, som også var med på runden denne onsdagen.

Har du hørt om fareblindhet?

Men hva er egentlig den største trusselen mot sikkerheten på et bygg- og anleggsprosjekt? Jo. Det er fareblindhet.

– Fareblindhet er reelt, for vi mennesker har en tendens til å undervurdere en del risiko. Mange ganger fordi vi har blitt så vant til å gjøre noe at vi ikke lenger ser farene med dem, eller at vi «skal bare gjøre noe raskt». Ofte kommer man i en skvis mellom å få ting gjort raskt nok, og sikkert nok, sier han.

SJEKKER AT ALT UTSTYR ER PÅ PLASS: Her sjekker Rune om alt er på plass av førstehjelpsutstyr. Flaskene inneholder sterilt saltvann som brukes om et uhell er ute, og en arbeider får noe inn på øyet. Slik som sprutbetong.

Har du vært med på en vernerunde for konstruksjon? Bli med HMS-ingeniør Glenn Lonebu fra Implenia, på en vernerunde ved Møllevei bru i Herdal. Ta en titt på videoen, under fra vår Instagram-konto.

Se dette innlegget på Instagram

Et innlegg delt av E39 Lyngdal (@e39lyngdal)

FUNDAMENTENE TIL GRØVAN BRU: Her fra lossing av brufundamentene til Grøvan bru i sommer, i Herdal, før de ble fraktet videre.

Over 1 år med veiarbeid er nå fullført

I oktober 2021 startet arbeidet med ny E39 fra Herdal til Røyskår i Lyngdal. Mer enn 380.000 arbeidstimer senere, har ingen på prosjektet hatt skader som krever fravær. Lærlingeandelen har siden sommeren vært på nesten 10 prosent.

Av Rita Tvede Bartolomei

– Det er mye positivt å melde så langt. Prosjektet er i rute og fremdriften går etter planen. På tunneldriving er vi nå halvveis, og vi er 80 prosent ferdige med sprengningsarbeidene for vei i dagen. På konstruksjon har vi ferdigstilt Grøvan bru, og vi er godt i gang med både Møllevei bru og Kvelland bru. Vi har også god giv med grunnarbeidene, og rundkjøringen i Herdal er ferdig, sier prosjektsjef fra Implenia, Adler Enoksen.

Prosjektsjef Adler Enoksen i Implenia.

God sikkerhetskultur og mange lærlinger

Enoksen tilføyer at målet er at alle skal komme trygt hjem fra jobb, og er glad for at det hittil ikke har vært noen alvorlige skader på prosjektet. HMS er ekstremt viktig, og ligger til grunn for alt arbeid.

– Vi har jobbet strukturert og godt med å lære av de HMS-hendelsene vi har hatt. Det er hyggelig å se at vi scorer høyt på vår interne sikkerhetsklima-undersøkelse. Den viser at vi har gode holdninger til helse, miljø og sikkerhet, sier han.

Nærmere 300 personer har vært involvert på veiprosjektet de siste 14 månedene. Sammen har de nå fullført rett over 380.000 arbeidstimer. Lærlingekravet i kontrakten med Nye Veier er på 7 prosent. Kravet er viktig for rekruttering og lokal sysselsetting. Men JV Implenia Stangeland, har likevel et prosjektmål på 8 prosent.

– Men det siste halvåret har vi faktisk hatt en lærlingeandel som nesten bikker 10 prosent, sier Adler Enoksen.

Hvordan skånes naturen underveis?

I tillegg er et viktig mål for veiprosjektet å forhindre alt av miljøhendelser som kan påvirke fiske- og dyrelivet negativt. Veibygging gir store naturinngrep, men skal ikke gi mer skade enn nødvendig. Derfor har E39 Lyngdal øst- Lyngdal vest, også egne ingeniører som jobber kun med ytre miljø (YM). YM-avdelingen gir faglige råd, og fungerer som en viktig støttefunksjon for anleggs- og driftslederne.

YM-ingeniører Ida Rebekka Johnsen fra Implenia, og Nina Kristin Nilsen (fagleder YM) fra Stangeland Maskin, ved Lygna i august.

– Vi tar miljøansvaret vårt på alvor, og tar derfor alltid raskt tak i alt av små og større hendelser som potensielt kan gi negativ påvirkning på ytre miljø, sier Adler Enoksen.

Av YM-tiltak som kan nevnes er disse: Alt av tunnelvann kjøres gjennom et renseanlegg, og slam fra tunnel behandles. I tillegg forhindrer flere sedimenteringsbassenger på anleggsplassen spredning av partikler fra jord- og steinmasser. Vannkvaliteten i elv og bekker, overvåkes kontinuerlig. Da sjekkes pH-verdier og turbiditetsmålinger utføres.

Vannbehandling i fremtidig teknisk bygg i Kålåstunnelen.

Nye Veier-prosjektet i tall og fakta 

Den nye traséen blir en 9,7 kilometer lang, trafikksikker firefelts motorvei, som går fra Herdal til Røyskår. Veien får 2 hovedbruer og 2 toløpstunneler. Fartsgrensen blir 110 km/t. Kålåstunnelen blir 2,7 kilometer, mens Rossåstunnelen blir 3,4 kilometer. Hver tunnel får ett separat løp for hver kjøreretning.

Veibyggingen startet i oktober 2021, og skal være ferdig i løpet av juni 2025. Kontrakten er en totalentreprise til 2,9 milliarder kroner. Nye Veier er byggherre, og veien bygge av arbeidsfellesskapet JV Implenia Stangeland.

Stikningsleder for tunnel, Kim Jøran Røberg, skanner i Rossåstunnelen.

De største bruene er Kvelland bru (310 meter) og Hårikstad bru (140 meter). I tillegg skal det bygges flere mindre bruer. Dette er Tømmervik bru (50 meter), Møllevei bru (50 meter) og Raunesteinsli bru (40 meter). Grøvan bru (30 meter) er også del av prosjektet.

Herdalskrysset og Røyskårskrysset vil koble nåværende E39 på den nye veien. Her kommer gang- og sykkelvei langs tilførselsveiene. De blir viktige knutepunkter for kollektivtransport, og får pendlerparkering med elbil-lading.

Under arbeid med glidestøpen, tidlig i desember.

Få oversikt over milepæler og lær mer om fagene på anlegget?

Følg med her på nettsiden til JV Implenia Stangeland, vår Instagram og SnapChat. Nettsiden og sosiale medier oppdateres jevnlig av undertegnede (samfunnskontakt) med nyheter, videosnutter og fagartikler. Ta gjerne kontakt med meg, om du lurer på noe om veiprosjektet.

Se dette innlegget på Instagram

Et innlegg delt av E39 Lyngdal (@e39lyngdal)

Sprenger vekk 75 kvadratmeter per salve: Her lades en salve i Rossåstunnelen, østgående løpet. En salve som inneholder 950 kilo flytende sprengstoff (slurry), brukes for hver eneste salve. Sprengstoffet føres inn rundt 100 steder i fjellet.

Nå er vi halvveis med drivingen i tunnel

I slutten av denne uka nådde veiprosjektet en ny milepæl: Drivingen av tunnelløpene til Kålastunnelen og Rossåstunnelen er nå halvveis. Hva vil det egentlig si i antall meter?

Av Rita Tvede Bartolomei

– Vi har drevet 6051 meter nå, av de totalt 13 000 meterne vi skal drive. Dette tallet inkluderer tekniske bygg, tverrslag og tverrforbindelser, sier anleggsleder for tunnel, Adrian Morsund fra Implenia.

492 684 kubikk med fjellmasse er sprengt ut med drivinga så langt.

Her ser du Jon Bjarne Murbræch som er lærling i tunnel og Stian Tønessen, som er stuffrep (mekaniker) i tunnel.

Drivingen startet i februar

Arbeidet med tunnelløpene til Rossåstunnelen og Kålåstunnelen har pågått siden februar 2022. Drivingen avsluttes i løpet av sommeren og høsten 2023.

Inndriften har siden juni, vært på rundt 200 til 220 meter totalt (på alle fire løp) i uka. Inndrift betyr hvor langt man arbeider seg vei gjennom fjellet.

Løpet til Kålåstunnelen er estimert ferdig drevet i løpet av oktober 2023, mens Rossåstunnelen blir ferdig drevet noen måneder før: I løpet av juni 2023. Offisiell åpning av tunnelene, og endelig ferdigstillelse, er ikke før sommeren 2025.

Feiret halvveis-milepælen: Torsdag feiret vi milepælen halvveis med drivingen av tunnelene.

Klargjøres for etterarbeider

– Hva vil bli det mest krevende videre på tunneldrivingen, etter at halvveis er nådd?

– Vi må begynne arbeidet med å klargjøre for alle etterarbeidene som skal inn når tunnelene er ferdig drevet. Det er kompletterende sikring, veibane, vann og frostsikring og elektro. Dette må planlegges nøye slik at vi har ikke får for mange operasjoner i parallell og dermed utfordringer som følge av samtidighet, forteller prosjektleder Adler Enoksen i Implenia.

Fra sprøyting av tunnelvegger og takk inne i Kålåstunnelen.

– Hvorfor har det kun vært mulig å drive fra en side i Kålåstunnelen?

– Det var utfordrende å komme til i fjellsiden utenfor tunnelen. Derfor har det vært mer effektivt å vente på at tunnelen bryter igjennom og dermed løse arbeidene fra innsiden, tilføyer han.

HMS-ansvarlig for tunnel, Evy Johansen, arbeidsleder Jan Christian Haga, og bas på Foss; Stig Erlend Jordalen.

Vil du vite mer om hvordan vi har jobbet med tunnel?

Da kan du lese mer om drivingen her, og hvor langt vi kommer inn i tunnelen for hver eneste ladning med 950 kilo flytende sprengstoff.

Se dette innlegget på Instagram

Et innlegg delt av E39 Lyngdal (@e39lyngdal)

Fakta om E39 Lyngdal øst- Lyngdal vest

Hvorfor flyr vi droner over anlegget?

Droner er et nyttig verktøy for å få oversikt over terrenget der ny E39 skal bygges. Foto og filmer brukes i planlegging og til dokumentasjon. Men også for å bygge opp en oppdatert 3D-modell.

Av Rita Tvede Bartolomei

Det er stikningsingeniørene på prosjektet som er pilotene. En av dem er Mathias Ramsland fra TT Anlegg.

– Nøyaktigheten vi får med drone er veldig stor. Det er kun rundt 2 centimeter i feilmargin. Vi får inn 4 millioner punkter ut fra en droneflygning, sammenlignet med en stikningsrover (håndholdt GPS montert på en stav) der man kun får inn enkeltpunkter. Hadde jeg for eksempel trengt å måle toppen av et steinlag på rundt 600 kvadratmeter, med håndholdt GPS, ville det kanskje tatt en hel arbeidsdag. Nå tar det kun et par minutter med drone, sier Mathias.

Stikningsingeniør Mathias Ramsland fra TT Anlegg, flyr droner hver uke over anleggsområdene i Herdal, på Foss og Røyskår.

Gir god oversikt over fremdrift

I løpet av en vanlig arbeidsuke på prosjektet, uke flyr dronene i rundt 120 meters høyde, i flere runder over anleggsområdene i Herdal, på Røyskår og på Foss. Dronene tar både videosnutter og stillbilder i høyoppløselig JPG.

– Videoer og bilder er en enkel måte å gi innsyn til byggherren Nye Veier. Men de er også nyttige for oss å bruke i planleggingen. Alternativet er å kjøre opp til hvert enkelt område, tilføyer stikningsleder for grunnarbeider, Kristoffer Midbøe Østrem i Stangeland Maskin.

Droner til landmåling har vært brukt i rundt 10 år i anleggsbransjen i Norge. Den første dronen for dette formålet, ble tatt i bruk på et prosjekt her i landet i 2012.

Stikningsleder for grunnarbeider, Kristoffer Midbøe Østrem, fra Stangeland Maskin.

Tar bilder av terrenget for å lage 3D-modell

Dronene brukes også til å skanne terrenget. Flyfotoene (som på fagspråket kalles ortofotografier) brukes som råmateriale for å bygge opp en digital 3D-modell (BIM) av landskapet, og infrastrukturen som bygges.

– Til slutt lastes bildene opp i en programvare, slik at bildeinformasjonen kan brukes til å lage en nøyaktig 3D-modell. Under denne skanningen flyr vi dronene to ganger over Herdal, to ganger over Foss og fem ganger over Røyskår. Hver flygning tar 15 minutter, og på hver flytur tar drona 400 bilder, forteller Mathias Ramsland.

Dronene bruker satelittbaserte GPS-koordinater for å orientere seg i terrenget over Lyngdal.

– Vi har også markert referensepunkter på ulike steder, lokalt i terrenget. Disse markørene på fjell, trær og asfalt brukes til å koordinatfeste skanningen fra droneflygningen, sier han.

Beregner mengdene med masser

Mathias peker på et av referansepunktene som stikningsavdelingen allerede har tegnet opp i terrenget. Ett er tegnet på et tre oppe i heia ved Grøvan. Punktene hjelper med å koordinatfeste bildene tatt fra dronene.

3D-modellen som er basert på dronefotografiene, vil også kunne brukes til avansert masseberegning:

– Slik som hva lå i terrenget før arbeidet begynte? Hvor mange kubikk med fjellmasse er hentet ut? Og hvor mye ligger igjen? sier Mathias Ramsland.

TT Anlegg og Stangeland Maskin flyr under driftstillatelsene som dronetjeneste-selskapet Romvesen har gjennom Luftfartstilsynet. Dronepilotene på veiprosjektet må følge kravene gitt av myndighetene.

– Det er også viktig at vi flyr innenfor visse makshøyder, og at vi ikke flyr for nærme mennesker. I tillegg sjekker vi Flight Radar jevnlig, for å se at det ikke er helikopter i nærheten som vi naturlig nok må vike for, sier han.

Se dette innlegget på Instagram

Et innlegg delt av E39 Lyngdal (@e39lyngdal)

Her utsettes betongen for trykkbelastning: I denne maskinen testes betongen for hvor mye belastning den tåler.

Nå kan du bli med inn i testlaboratoriet vårt for betong

Visste du at vi tester betongen vår? Både den som brukes i konstruksjoner, og sprøytebetongen som anvendes til fjellsikring i tunnel. Lær mer om hvordan betongen kvalitetssikres av fagfolkene på prosjektet og betongleverandør Ribe Betong.

Av Rita Tvede Bartolomei

– For hver eneste 200 kubikk med betong vi støper, må vi ta en prøve. Det er et lovkrav for brukonstruksjoner i Norge, etter definisjoner gitt av Standard Norge. Vi gjør det for å være helt sikre på at betongen i den prosjekterte brua, er slik den skal være, sier prosjektingeniør for konstruksjoner, Beata Starowicz.

I to containere foregår den viktige testingen. De ligger rett ved kontorriggen i Herdal. Laboratoriet er sertifisert av Kontrollrådet, som blant annet godkjenner denne typen, lovpålagte laboratorier. Konstruksjonsavdelingen i Implenia bruker laben til testing av trykkfastheten til betong, mens tunnelavdelingen i Implenia bruker den til å teste stikkprøver av sprøytebetongen som brukes til fjellsikring i tunnelen.

Hvordan foregår egentlig trykkfasthetsmåling?

Prosjektingeniøren forteller at den ferske betongen helles oppi spesielle støpeformer. Deretter skal den herde i minst 16 timer. Resultatet etter støping av hvert eneste testeksemplar, er to perfekte betongterninger. Begge har en størrelse på 10 cm x 10 cm x10 cm.

Støpeform til test-terninger: I denne støpeformen lages terningene i betong som brukes til trykkfasthetsmålingen i feltlaboratoriet.

– Vi lager alltid, minst to test-terninger fra den samme betongen. Begge testes rett etter hverandre. Slik kan vi være sikre på at målingen blir helt korrekt, og resultatene vi får blir mer pålitelige, sier hun.

Men etter at de er herdet, skal de ikke rett inn i trykkfasthetsmåleren. De skal først merkes med støpedato, og hvilken konstruksjon de kommer fra. Deretter skal de lagres i 28 dager i et stor kar med oppvarmet ferskvann. Vannet holder en temperatur på rundt 20 grader.

Lagres i lunkent vann: Når betongterningene ligger i dette vannbadet frem til testing.

– Vi gjør dette for at vannet som er inni betongen ikke skal fordampe. Men i tillegg er 20 grader, egentlig maks 22 og minimum 18 grader, en perfekt temperatur for betong. Temperaturen gjør at trykkfastheten utvikler seg raskt nok. Evnen til å tåle trykk utvikler seg avhengig av temperaturen rundt og i betongen, sier hun.

Trykktestes etter 28 dager i vannbadet

Terningene trykkfasthet-testes først etter 28 dager. Det høres kanskje lenge ut, men det er faktisk ikke det.

– 28 døgn er et standardisert kompromiss, mellom å utnytte betongens fulle fasthetspotensiale, og behovet for å få et tidlig svar på om fastheten er tilstrekkelig, sier Beata Starowicz.

Betongen testes terning for terning: Foran feltlaboratoriet, ligger flere betongterninger som allerede er testet for hvor mye trykkbelastning de tåler.

Men hva betyr trykkfasthet?

Hvor mye trykkbelastning et materiale egentlig tåler, kalles for trykkfasthet. Begrepet brukes mest om sprø materialer som betong, stein og tre. I fysikken er dette definisjonen på trykk: Forholdet mellom kraften som virker rett ned mot en flate, og arealet av flaten.

Trykk måles i enheten pascal, mens krefter måles i newton.

– På vår trykkfasthetsmåler får vi opp resultatet i kilonewton (kN), og i MPa. Newton er en måleenhet for kraft. 1 pascal, tilsvarer 1 newton per kvadratmeter, forklarer Beata Starowicz.

Brukonstruksjoner må naturlig nok tåle enorme mengder med trykk. Derfor regner man ut hvor mange megapascal (MPa) betongen skal tåle. MPa-betegnelsen er del av SI-systemet for fysiske størrelser (slik som lengde, frekvens, temperatur og tid): En videreføring av det velkjente, metriske systemet (metersystemet).

Betongen som brukes i brukonstruksjonene på prosjektet, er armert betong. Det betyr at vi har stålarmering inne i betongstøpen. Armeringen gjør at brua i betong tåler mye mer, og blir ekstra sterk.

– Men i test-terningene våre er det ikke armering, så det er kun trykkbelastning vi tester. Brubetongen tåler altså mer enn kun høyt trykk, men også strekk-krefter. Armeringen bærer strekk-kreftene, påpeker hun.

Betong tåler nemlig ikke så sterke strekk-krefter (drakrefter), men det gjør derimot stål:

– Når betongen tåler trykk så godt, og stålet motstår strekk-krefter like godt, så er de en perfekt kombinasjon på ei bru, tilføyer hun.

Ulik betong tåler ulik belastning

Betong deles inn i ulike kategorier, eller klasser, etter hvor mye påvirkning (trykk ovenfra og ned) den tåler: Jo høyere tall på betong-klassen, jo høyere MPa tåler den.

– Betongen vi bruker til bruene på prosjektet, tåler veldig høyt trykk. Den vi anvender er B45- og B55-betong, sier Beata.

Kvelland bru er et godt eksempel på en konstruksjon der to ulike betongtyper må brukes, etter hvor mye trykkbelastning de må tåle.

– Bruhodene på Kvelland bru skal tåle enda mer enn selve brutårnene. Derfor er bruhodene støpt med B55-betong. Brutårnene under er støpt med B45-betong, sier hun.

Hva ble resultatet av dagens test?

Når betongen er klar for testing i trykkfasthetsmåleren, skal B45-betong-terningen i snitt tåle minst 55 MPa, mens B55-betong må tåle minst 67 MPa.

– På en skjerm på trykkfasthetsmåleren, får vi opp tallet som viser hvor mange MPa og kN terningen blir utsatt for. Her ble resultatet nesten 68 MPa, og 678 kN, så det er veldig bra, sier Beata, etter at en av terningene er testet.

Veies før måling: Terningen veies og pusses glatt på alle sider, før den skal i ilden i trykkfasthetsmåleren.

Sjeldent med dårlig betong

Sivilingeniør Sverre Kristian Hauge fra Multiconsult, er engasjert av Implenia som kontrolleder for konstruksjoner på prosjektet. Han forteller at dårlig trykkfasthet forekommer sjeldent.

– Det er fordi betongen normalt holder god kvalitet. Blandeverkene for betong er godkjent av kontrollrådet, og det er gode kvalitetsprosedyrer, sier han.

Sverre Kristian forteller at om det eventuelt måles en liten underskridelse av trykkapasiteten, så vil det ofte ikke bety en utilstrekkelig konstruksjon.

– Da vil som regel en prøve av konstruksjonen, vise tilstrekkelig styrke og kapasitet, når det blir lagt til grunn faktisk verdi av prøven. Ved vanlige terningsprøver gjøres det nemlig alltid et tillegg fra krevd kvalitet til målt kvalitet på prøven, sier Hauge.

Kontrolleder Sverre Kristian Hauge, forteller hvor sjeldent det forekommer dårlig betong fra trykkfasthetsmålinger. – I de over 40 årene jeg har vært i bransjen, har jeg kun vært borti to dårlige målinger, sier han.

Det er fordi man regner med noe forskjell fra prøve til prøve, påpeker han.

– Derfor krever man alltid en høyere MPa-verdi på prøvene fra testene i laboratoriet. Dette for å være sikker på at man ikke får undermålere, sier han.

Slik jobber betongleverandøren med kvalitet

Kontrolleder for Ribe Betong, Katarzyna Kamila Przyworska, forteller at Norsk Standard NS-EN 206 gir krav til både spesifikasjoner, egenskaper og framstilling av betongen.

– Den må alltid samsvare med NS-EN 206. I produksjonen forholder vi oss til ulike trykkfasthetsfasthetsklasser og minste karakteristiske styrker for betong – i en gitt klasse, sier hun.

Kontrolleder for Ribe Betong, Katarzyna Kamila Przyworska. Hun er ofte på plass hos kunder for å sjekke produkt, og bistå med testing, stikkprøver og mottakskontroll. I tillegg kan hun endre betong-oppskriften etter vær og andre forhold ute i felt som vil kunne kreve dette. Foto: Ribe Betong.

Hun forteller hvordan Ribe Betong gjør det de kan for å sikre kundene betong av topp kvalitet.

– Vi produserer som sagt betong i henhold til Norsk Standard og deres publikasjoner. I tillegg er vi heldige å ha gode leverandører av delmaterialer, vi utfører innledende prøvinger når nye betongoppskrifter skal lages og tar mange betongprøver underveis i produksjonen. Dessuten hjelper vi våre kunder ved å svare på spørsmål før arbeidet starter, og stiller ofte på byggeplass, sier Przyworska.

Her pågår sprøyting av betong inne i Kålåstunnelen, torsdag ettermiddag. Det er lett å se hvordan den nakne fjellveggen har blitt dekket med betong og bolter for å sikre fjellmassene. Foto: Lotte Kildal.

Tester sprøytebetongen som brukes i tunnel

Sprøytebetong brukes i tunnelene, for å stabilisere fjellmasser. Denne betongen testes også jevnlig i feltlaboratoriet, fra stikkprøver av herdet betong fra fjellveggen. Det gjøres for å sikre at sprøytebetongen tilfredsstiller kravene i kontrakten med Nye Veier.

Driftsleder for tunnel, Atle Haagensen, sier at sprøytebetong er viktig for å sikre fjellmassene i tunnelen.

– Vi tar kjerneprøver som testes her, men vi støper også terninger og trykktester dem for hvor mye belastning de tåler. I tillegg sender vi plateprøver av sprøytebetongen, til trykktesting hos SINTEF. Disse runde platene testes ikke i vårt betonglaboratorium, sier driftsleder for tunnel fra Implenia, Atle Haagensen.

Betong med små fibre av stål

Typen sprøytebetong, bestemmes ut ifra hva slags bergmasse fjellet består av. Geolog gjør denne bestemmelsen før betongtype velges. Sprøytebetongen inneholder armering (små, tynne fibre av stål), for å gjøre den sterkere, forklarer Haagensen.

– Sprøytebetongen vi bruker, tilhører klassene E700 og E1000. Jo, høyere tall, jo mer fiberarmering. Her på prosjektet er det stålfibre som tilsettes for ekstra styrke. I tillegg inneholder sprøytebetong en akselerator, som gjør at den stivner veldig kjapt. Allerede mens den er på vei ut, sier han.

Geolog og kvalitetsingeniør fra Implenia, Lotte Ravndal Kildal sier at sprøytebetongen til tunnel, faktisk testes oftere enn det som er kravet til veibestiller Nye Veier.

Geolog og kvalitetsingeniør Lotte Ravndal Kildal fra Implenia, forteller at trykktesting av sprøytebetongen skal tas per 1000 kubikk med sprøytet betong. Da tas det både stikkprøver fra sprøytebetongen i fjellveggen og terninger med fersk sprøytebetong støpes, herdes og trykktestes.

– Men for enkelthets skyld så tester vi heller én gang i uka. Det er oftere enn kravene, sier hun.

Følger du prosjektet vårt på Instagram?

Her kan du finne korte oppdateringer om stort og smått – bilder og videoer.

Se dette innlegget på Instagram

Et innlegg delt av E39 Lyngdal (@e39lyngdal)

Nesten nådd full høyde: Her er bildene avbildet et halvt døgn før de er ferdige, og ender opp på 42,5 meters høyde.

SNART I MÅL: I natt er disse to brutårnene ferdige

Siden slutten av oktober har rundt 90 personer arbeidet på glidestøpen av brutårnene som står på østsiden av Lygna. I natt er begge tårn ferdige.

Av Rita Tvede Bartolomei

– Vi regner med at glidestøpen blir ferdig i løpet av natt til onsdag. Nå har vi akkurat passert 41 meter, og skal opp i 42,5 meter, sier Ole Grindhagen, prosjektleder for brukonstruksjoner og betongarbeider.

Ole Grindhagen.

LES MER: Bli med arbeidsleder Mikal Osen for å sjekke luftinnholdet i glidestøp-betongen.

Demontering av glideformen starter allerede i natt, men er tidkrevende arbeid. Det vil ta rundt 2 uker før alt er løftet ut. Så startes en ny fase av arbeidet med brutårnene, forteller Ole.

Inne fra glidestøpen tirsdag ettermiddag.

– Installasjon av den permanente trappa inne i brutårnene, regner jeg med at vi begynner på 1. desember. Så må bruhodet bygges ut. Det blir en spiraltrapp i stål, som heises inn i flere deler og monteres. Trappa blir cirka 33 meter lang, sier han.

Fra arbeid med bruhodene tirsdag ettermiddag.

Kort om Kvelland bru

Kvelland bru vil bli en 300 meter lang, firefelts motorveibru. Den blir en fritt-frembygg bru i betong, og er ferdig i 2025.

Brua kommer til å få totalt 4 brutårn: 2 står på østsiden av Lygna (de er snart ferdige), og de 2 andre vil stå på vestsiden av elva ved Grøvan. Fundamenteringen er nå i gang her, men glidestøpen av disse to brutårnene starter ikke før til våren.

Vil du vite mer om arbeidet med Kvelland bru?

Ta en titt på denne oppsummerende artikkelen.

Fly forbi brutårnene? Her ser du brutårnene, filmet nå i november, rett før støping av bruhodene.
Finner ut hvor mye luft det er i betongen: Mikael heller fersk betong fra betongbilen, opp i en luftporemåler, som sjekker luftinnholdet i betongen. Han forteller at betongen fra Ribe Betong har vært veldig god, med stabile mengder luft.

Derfor sjekker vi hvor mye luft det er i betongen

Betongen må inneholde akkurat riktig mengde luft, før den kan brukes i glidestøpen til brutårnene i Kvelland bru.

Av Rita Tvede Bartolomei

– Nå skal jeg teste betongen. Da har vi kjemikalier for å senke eller øke luftmengden i betongen. Får vi ikke det til her på plassen, så må betongen tilbake til Ribe for justering. Hvis det er for lite luft så ekspanderer vannet i betongen når det blir kaldt, og sprenger den. Hvis det er for mye luft i betongen, går trykkfastheten ned, sier arbeidsleder for betong, Mikael Osen, når vi møter han nede ved de to brutårnene på østsiden av Lygna.

Hva er perfekt mengde med luft?

Han heller den ferske betongen fra en pøs, og ned i en luftporemåler. Dette kalles en mottakskontroll som alltid gjennomføres på byggeplassen, før betongen brukes. Mikael får opp på en skjerm hvor mange prosent med luft betongen inneholder. Det er nemlig ikke bra med for mye, eller for lite, luft i betongen.

Arbeid på glidestøpen natt til tirsdag.

– Luftnivået i denne typen betong, må ligge på 3 til 6 prosent. Perfekt luftnivå er på 4,5 prosent, maks 6 og minimum 3, sier han.

Når betongen er testet for riktig innhold av luft, heises betongen opp i en tobbe. Tobben er en mobil heisekasse i stål, som brukes til å frakte betong opp i glidestøpen, og kan ta 2 kubikk med betong.

Ulikt formål, ulike krav om luft

Denne andelen med luft gjelder for betongen som brukes i den første, lengste delen av glidestøpen, forklarer prosjektleder for brukonstruksjoner og betong, Ole Grindhagen.

– På arbeidet med bruhodene, bruker vi en annen type, sterkere betong, såkalt B55-betong, som har andre luftkrav. Den vi brukte på første delen av glidestøpen er en B45-betong, sier han.

Luftbobler må ristes ut av betongen i støpeformen

Under selve støpingen, brukes en betongvibrator som vibreres systematisk gjennom den våte betongmassen. Det gjøres for å fjerne luftbobler som alltid danner seg når betongen helles ned i støpen. Luftbobler gir en svakere og mindre kompakt betong, som lettere slipper vann inn.

– Betongvibrering gjør også at lagene med betong kommer godt sammen, og gir en solid og varig betong, sier Mikael.  

Fraktes nedover: Betongen helles opp i denne støpetrakten, og føres nedover via en tykk slange.
– Disse blir brukt for å få betong ned fra topp-plattformen til forskalingen, forklarer Mikal Osen.

Visste du at?

Vil du lære mer om betongvibrering? Videoen over gir en enkel forklaring på hvorfor betong må vibreres og hvordan det fungerer.
Ida foran 1 av 3 sedimenteringsbassenger i Herdal, rett ved E39 mot Lyngdal.

Hva er dette bassenget på anleggsplassen i Herdal?

Biolog og YM-ingeniør Ida Rebekka Johnsen, forklarer hva et sedimenteringsbasseng er. Men også hvorfor vi har dem flere steder på anleggsplassen.

Av Rita Tvede Bartolomei

Nå er det 3 slike bassenger i Herdal, og 1 på Foss.

– Slike bassenger gjør at vannet blir liggende i ro lenge. Sedimenter er løse masser, som kommer fra jordoverflaten. Her på anleggsplassen består sedimentene av ulike fraksjoner fra blokk, stein og grus i området, sier Johnsen.

YMs viktige funksjon på veiprosjekter

Hun er biolog, og har arbeidet som YM-ingeniør på veiprosjekter i 4 år. Forkortelsen YM, står for «ytre miljø», og prosjektets YM-avdeling består i dag av 3 personer i fulltidsstilling.

YM gir faglige råd, og er med på å utarbeide konkrete tiltak, for å beskytte naturomgivelsene mest mulig under anleggsarbeidet. Ute på anlegget er det driftslederne som sørger for at YM-tiltakene følges og fungerer som de skal.

Hvordan fungerer det i praksis?

Bassengene fungerer ved at hastigheten på vannstrømmen blir redusert.

– Da får partiklene tid til å synke ned, og legge seg på bunnen. Slik at de ikke skylles videre ut i bekker og vassdrag, sier Ida.

Nettopp fordi partiklene fyller opp sedimenteringsbassenget, er vannet her brungrått og misfarget. Det er rett og slett et tegn på at bassenget tar unna partikler, som legger seg i det mer stillestående vannet i bassenget.

Slik fungerer et typisk sedimenteringsbasseng.

Beskytter livet i elv og bekkeløp

Hun forteller at sedimenteringsbassenger brukes på veiprosjekter, for å hindre partikkelspredning til bekker og vassdrag.

– Partikkelspredning til bekker og vassdrag, kan i større mengder gi dårligere overlevelse for fiskeegg og bunndyr. Det er fordi partiklene legger seg på bunnen, og danner et «lokk» over egg og bunndyr. Da for de ikke nok oksygen og kan i verste fall kveles, sier hun.

NESTEN I MÅL: De to brutårnene sees her fra lufta onsdag formiddag, under ombygging av støpeformene, for å fortsette glidestøpen av bruhodene. Dette arbeidet starter om cirka en uke. Rossåstunnelen (de to tunnelløpene ser du ovenfor brutårnene) vil komme rett ut ved Kvelland bru. Foto fra droneflygning: Landmåler Mathias Ramsland, TT Anlegg.

35 meter opp i lufta: Snart skal bruhodene glidestøpes

De to brutårnene til Kvelland bru har nådd 35 meter. Støpen bygges nå om, for å gjøres klar for neste etappe av glidestøpen.

Av Rita Tvede Bartolomei

– Også bruhodene skal glidestøpes, men det blir en pause i støpingen før vi setter i gang igjen. Klargjøringen vil ta rundt en ukes tid, sier Jan-Eirik Nilsskog, anleggsleder for konstruksjoner på E39 Lyngdal mellom Herdal og Røyskår.

Jan-Eirik Nilsskog, anleggsleder for konstruksjoner fra Implenia.

Når bruhodene er ferdige vil brutårnene nå sine fullstendige 42,5 meter. Kvelland bru vil totalt få 4 brutårn, som skal bære den rundt 300 meter lange, firefelts motorveibrua ved Grøvan. Brua åpner med resten av veianlegget i 2025.

ANIMASJON AV FERDIG BRU: Kvelland bru, slik den vil se ut når den er ferdig. Her kommer det tydelig frem at det er 4 brutårn totalt: 2 på hver side av elva. Illustrasjon: Sweco.

Vil du vite mer om arbeidet med Kvelland bru?

UTSIKTEN OVER LYGNA: Her ser du de to, 35 meter høye brutårnene på østsiden av elva, og arbeidet med fundamenteringen av de to neste brutårnene (pæling), ser du på vestsiden av Lygna. Foto fra droneflygning: Landmåler Mathias Ramsland, TT Anlegg.

STREKKER SEG MOT HIMMELEN: Halvveis-milepælen passeres om ikke altfor lenge.

Nesten halvveis: I natt er glidestøpen over 20 meter høy

Natt til fredag er glidestøpen av de to brutårnene til Kvelland bru nesten halvveis til målet.

Av Rita Tvede Bartolomei

Halvveis er 21,25 meter. Helt i mål er 42,5 meter. Nå stiger glidestøpen med nærmere 3 meter i døgnet.

– Til natta passerer vi 20 meter, og gliden stiger nå med nesten 3 meter i døgnet, sier Tore Solli, plassjef i Herdal for konstruksjoner, men som også er med på støpen ved Grøvan.

Totalt skal fire brutårn glidestøpes, for å omsider bære den 300 meter lange Kvelland bru. I første omgang glidestøpes nå de to brutårnene på østsiden av Lygna, rett ovenfor Kvåsveien.

PÆLING PÅ ANDRE SIDEN: Her sees glidestøpen fra vestsiden av elva. Her jobbes det ikke på natta. Bildet er fra tidlig i dag. Det skal settes ned 24 pæler i fjell, under de to neste fundamentene til Kvelland bru. Totalt må brua ha 4 brutårn.
Byggingeniør Tore Solli, plassjef i Herdal for konstruksjoner, viser hvordan samvirkebrua Møllevei bru ser ut i den digitale tvillingen (BIMen) til prosjektet. Til høyre sitter kollega Trond Karlstad, arbeidsleder i Herdal, for konstruksjoner.

Hva bygges ved rundkjøringen i Herdalskrysset?

Om du kjører gjennom rundkjøringen på vei til eller fra Lyngdal, har du sikkert lagt merke til arbeidet som pågår ved Litleåna. Ta en titt på den digitale modellen av Møllevei bru, og lær mer om hvordan fundamentene sikres.

Av Rita Tvede Bartolomei

Veiprosjektet fra øst til vest i Lyngdal, består ikke bare av to store motorveibruer (Kvelland bru og Hårikstad bru). Møllevei bru er kanskje ikke spesielt ruvende, men den er en viktig del av tilførselsveien opp til ny E39.

Kjører du gjennom rundkjøringen i Herdalskrysset, på vei ut fra, eller inn til Lyngdal, har du sikkert lagt merke til det som bygges rett ved siden av rundkjøringen.

Stålunderbygning fra Tsjekkia kommer i desember

– Nå nylig jobbet vi med å heve terrenget og flomsikre elva; Litleåna. I løpet av desember kommer stålet til brua fra Tsjekkia. Presis dato for ferdigstillelse er ikke satt, fordi brua ikke er i kritisk linje av prosjektet. Det betyr at det er andre deler av veitraséen som må gjøres ferdig først, sier Tore Solli fra Implenia.

Her er en tegning av veitraséen, med tilførselsveier og plankryss.

Bygges med lavkarbon-betong fra Sørlandet

Selv om Møllevei bru er en samvirke-stålbru, består den mest av alt av lavkarbon-betong. Brua består av stålbjelker i underbygningen, som er plassert på landkar av betong. Brudekket er av betong, som det til slutt legges asfalt på. Brua har et fritt spenn fra landkar til landkar.

– Til nå har vi brukt rundt 400 kubikk med betong til brua. Vi kommer til å bruke rundt 850 kubikk lavkarbonbetong totalt på akkurat denne brua, samt 145 tonn med armeringsstål, sier Tore.

Lavkarbonbetongen produseres kortreist og lokalt i Lyngdal. Teknologileder for Ribe Betong, Øystein Mortensvik, forteller hvor mye CO2 som da kuttes, sammenlignet med bruk av konvensjonell betong:

Øystein Mortensvik, teknologileder for Lillesandsbedriften Ribe Betong. Foto: Ribe Betong.

LES MER: Betongen kommer fra Ribe Betongs nye blandeverk i Lyngdal.

– Denne betongen, B45 SV-Standard i lavkarbonbetong klasse A, har et ekvivalent utslipp på 220 kg CO2 /m3.Vi har gode råvarer og kort transport her på Sørlandet, som gjør det mulig å spare 95 kg CO2/m3 sammenliknet med bransjereferansen. Valget om å bruke lavkarbonbetong klasse A reduserer ytterligere 55 kg CO2/m3, sier Mortensvik.

Stålunderbygningen til brua skal heises på plass i tre deler.

Selv en mindre bru trenger å stå stødig på fjell. Da må det oftes pæles ned flere meter til solid fjellmasse. De gule stengene på tegningen er massive stålpæler

Mye av brua ligger «under bakken»

Under brufundamentene er 17, massive stålpæler borret ned i bakken, og inn i fjellet. Pælene er på mellom 3 til 48 meter, og må minimum 1,5 meter ned i hardt, godt fjell for å sikre stabil fundamentering, forklarer Tore Solli.

–  Mølleveibru blir 50 meter lang og 14 meter bred, og ligner ganske mye på Grøvan bru i utformingen. Men denne brua er en del større, og vil også få gang- og sykkelvei i tillegg, sier han.

LES MER: De 17 pælene til Møllevei bru blir små i sammenligning med de 24 pælene til Kvelland bru.

Møllevei bru vil være ferdig i månedsskiftet desember 2022-januar 2023.

Her sees Møllevei bru undenifra, der stålunderbygningen (grønt) i 3, hele deler er godt synlige.

Har du tittet innom en digital tvilling av en bru før?

Store betongsøyler: Brutårnene på vestsiden av brua, ved Grøvan, må fundamenteres til solid fjell. Det krever pæler som har en diameter på hele 1,5 meter, med en snittlengde på 18 meter. Foto: Jan-Eirik Nilsskog.

Visste du at 24 enorme betongsøyler skal borres ned under fundamentene til Kvelland bru?

I ettermiddag starter pæling opp ved Grøvan bru. Under hver av de to fundamentene på vestsiden av Lygna, borres 12 betongsøyler ned i bakken. De har en diameter på 1,5 meter, og skal 18 til 20 meter ned i bakken.

Av Rita Tvede Bartolomei

Totalt 24 pæler skal da ned i bakken, til de treffer godt fjell for sikker fundamentering. På østsiden av Lygna, der døgnkontinuerlig glidestøp pågår nå, var det ikke behov for pæler: Der kunne arbeiderne fundamentere rett på fjellet.

LES MER: Se glimt fra glidestøpen av brutårnene ved Kvåsveien.

Forankres under bakken til solid fjell: Til venstre ser du de to brutårnene som nå glidestøpes ved Kvåsveien. Til høyre ser du hvordan de 24 armerte betongsøylene, vil ligge under bakken. Animasjon tatt fra den digitale tvillingen av prosjektet (BIM).

Hvordan foregår det?

Først borres det ned ett og ett hult stålrør. Armeringen senkes så ned i røret, som deretter fylles opp med betong – samtidig som de hule rørene heves opp. Det som blir igjen da, under de to fundamentene, er massive, armerte betongsøyler. Pælene som brukes er mellom 18 og 20 meter i lengde. Alle har en diameter på 1,5 meter.

LES MER: Lær mer om glidestøp og hva metoden går ut på.

– For å finne godt fjell må vi langt ned under bakken. Alle de 24 pælene må minimum en halv meter ned i solid fjell, sier Ole Grindhagen, prosjektleder for brukonstruksjoner og betongarbeider på E39 Lyngdal Øst-Vest.

Store betongsøyler: En stor konstruksjon som Kvelland bru krever stødig fundamentering. Det sørger disse pælene for, sett undenifra, slik de vil ligge nede i bakken. Animasjon fra den digitale tvillingen av alle konstruksjoner på prosjektet (BIMen). I modellen ligger alt av informasjon om hver eneste arbeidsprosess og bestandel.

 Hvor lang tid tar det?

Arbeidet med pæling vil ikke pågå døgnet rundt slik som med glidestøpen på andre siden av elva. Det vil vare mellom klokken 07.00 om morgenen, til 19.30 om kvelden mellom mandag og lørdag. Men ikke på søndager.

Jan-Eirik Nilsskog, anleggsleder for konstruksjoner.

– Det vil ta rundt 24 timer å få på plass én ferdig, armert betongsøyle, så arbeidet vil pågå i omtrent en måned fremover. Selv om vi skal borre oss langt ned i bakken, er ikke dette en type arbeid som gir mye støy, sier Jan-Eirik Nilsskog, anleggsleder for konstruksjoner på prosjektet.

Hva skjer under pælingen til brufundamenter?

Borresystemet som brukes her på prosjektet ved Grøvan, kalles for kelly pile, og hvordan borring og støping av betongsøylene foregår, kan du se i videoen under. Keller Geoteknikk utfører arbeidet med pælingen for Kvelland bru.

Like høye: Her ser du hvert brutårn som nå glidestøpes parallelt. Begge tårn beveger seg med samme hastighet oppover. Brutårnene støpes som hule konstruksjoner, der trapper vil installeres, for tilgang til tekniske rom for blant annet belysning til brua.

Allerede noen meter opp i lufta med glidestøpen

Lørdag ettermiddag hadde vi allerede kommet rundt 6 meter opp i lufta, noen få dager inn i 24-timers-arbeidet med glidestøpen.

Av Rita Tvede Bartolomei

Arbeidet som pågår på østsiden av elva Lygna, er den døgnkontinuerlige glidestøpingen av 2 av de 4 brutårnene til Kvelland bru.

Oppover mot himmelen samtidig

Disse to brutårnene glidestøpes samtidig, slik at de begge reiser seg med samme hastighet mot himmelen.

⁃ Midt på dagen i dag var vi kommet rundt 6 meter opp. Da har vi omtrent 36,5 meter igjen, forteller Ole Grindhagen, prosjektleder for brukonstruksjoner og betongarbeider på E39 Lyngdal Øst-Vest.

God glid fremover

Han sier at alt har gått som planlagt med støpingen av de to brutårnene.

– Mye tid må brukes på å ferdigstille og komplettere alt av ulikt utstyr, før vi starter å løfte. Men utstyret begynner å bli komplett nå, så da er det bare å få jevn fart videre på glidestøpen, sier Grindhagen.

Det vil bli en liten stopp i arbeidet i starten av november, for en ombygging av riggen.

– Så fortsetter vi med siste etappe, som er støping av selve søylehodene til brutårnene, sier han.

Digital oppskrift på armering: Slik ser BIM-kiosken på anleggsplassen ut. – Denne brukes aktivt av blant annet jernbinderne, som i detalj kan se hvordan armeringen skal ligge, forlater Ole Grindhagen. En BIM (Building Information Modeling), er en digital «tvilling» av konstruksjonen som skal bygges. Den inneholder alt av informasjon.: Ned til minste bestanddel.

Hva skjer på andre siden av elva?

Allerede nå vil folk som kjører forbi bruarbeidet, legge merke til det som foregår på vestsida av Lygna. Ole Grindhagen forklarer at det som pågår her er arbeidet med fundamenteringen (da også pæling) til de to neste brutårnene.

24 pæler skal ned til hardt fjell for å sørge for stødige fundamenter på vestsiden av brua. Glidestøpen her begynner ikke før om flere måneder til. Illustrasjon er hentet fra BIMen til prosjektet, og viser de armerte betongsøylene under fundamentene.

– Her skal det borres ned 24 stykk, armerte betongsøyler, under de to fundamentene. Diameteren på pælene er 1, 5 meter, og de har en snittlengde på 18 meter, sier Ole Grindhagen.

I tillegg til glidestøpen på østsiden av brua, pågår arbeidet med fundamentene til de to neste brutårnene, på vestsiden av elva. Her skal 24 enorme pæler borres ned til fjell, for å sikre et solid brufundament. Keller Geoteknikk arbeider her (og under) med rigging av utstyr til pæling.

Det var ikke behov for pæler på østsiden av brua, der det glidestøpes nå.

– Det er fordi vi kunne fundamentere rett på fjell. Men vi begynner ikke med denne glidestøpen her før om flere måneder til, sier Ole Grindhagen.

P.S.: Alle fotografier til artikkelen er tatt av Ole Grindhagen.

Hvordan foregår egentlig en glidestøp?

Her monteres glideforskalingen, og krana løfter inn enkeltelementer som blir montert sammen til en enhet som skal brukes på gliden. Foto: Ole Grindhagen.

Denne onsdagen vil to av de fire brutårnene til Kvelland bru, begynne å bevege seg oppover mot himmelen. Glidestøp krever god planlegging og logistikk. Men metoden er også avhengig av arbeid døgnet rundt.

Av Rita Tvede Bartolomei

Arbeidet med glidestøpen (glideforskalingen) på disse to betongpilarene (brutårnene) starter opp onsdag 19. oktober. De ferdigstilles tirsdag 8. november. Siden glidestøp er avhengig av kontinuerlig arbeid, vil 60 personer arbeide skift dag og natt: Helt frem til ferdigstillelse. Når disse to er ferdige, fraktes alt glidestøp-utstyret over på den andre siden av elva, slik at de to neste brutårnene kan startes på.

Blir 2 til 3 cm høyere hver time

Under glidestøp blir betongen støpt lag på lag: Kontinuerlig, men i veldige lave nivåer av gangen. Når ett lag med betong er akkurat nok herdet (ikke for lite, men heller ikke for mye) jekkes det opp.

– Jekkes betonglaget opp for tidlig, så vil det ikke løsne fra formen. Men jekkes det opp akkurat litt for sent, så vil det henge igjen i forskalingen. Det er mye presisjon og timing involvert i denne typen arbeid, sier Ole Grindhagen fra Implenia. Han er prosjektleder for brukonstruksjoner og betongarbeider på E39 Lyngdal Øst-Vest.

Når ett lag betong er ferdig, kan arbeiderne ta fatt på støpingen av neste lag med betong. På denne måten «glir» rett og slett støpen oppover, sakte, men sikkert: Rundt 2 til 3 centimeter i timen.

– Glidestøp er velegnet for mange typer, høye konstruksjoner. Alt fra brutårn som de til Kvelland bru og Trysfjordbrua, sier Ole.

Men også ved bygging av høyhus og siloer.

– Munch-museet i Oslo var en av de største glidestøpene i Norge, sier han.

På dette bygget var 50 mennesker i sving, for å fullføre hele 13 etasjer med gli på rundt 30 dager. Munch-museet er 57,4 meter, men brutårnene til Kvelland bru er ikke så mye lavere: 43 meter på østsiden av Lygna.

HMS-ingeniør Glenn Lonebu.

Sikkerhet i høyden

HMS-ingeniør Glenn Lonebu, som er fagleder for seriøsitet og konstruksjon på prosjektet, forteller at det etter hvert vil bli arbeid i høyden på glien.

– Men gode plattformer gjør at arbeiderne ikke nødvendigvis vi få en sterk følelse av å jobbe i høyden. I tillegg blir det mye lastkjøring av hengende last, der det er viktig å passe på at alt sikres riktig for å unngå personskader, sier han.

Siden glidestøpen skal jobbes med døgnet rundt, og involverer veldig mange mennesker, og flere nasjonaliteter, er kommunikasjon alfa-omega.

– Mange mennesker vil være sving, som i tillegg har ulike morsmål. Her er det både nordmenn, østerrikere og polakker. Derfor er det viktig med god kommunikasjon mellom dem som jobber nede og dem som arbeider oppe, sier Glenn Lonebu.

En kran som er 71 meter høy ble installert i september. Den skal løfte inn alt som trengs til betongarbeidet, og kan håndtere hele 12 tonn per løft. Foto: Ole Grindhagen.

Glidestøp-eksperter fra Østerrike

Til arbeidet med glidestøpen har Implenia blant annet engasjert østeriske Gleitbau (glidestøp på tysk). 8 personer fra Gleitbau skal jobbe på glidestøpen, blant annet arbeidsleder Hans Martiner. Han har 30 års erfaring med glidestøp, forteller Ole Grindhagen.

– Folka fra Gleitbau er eksperter på metoden, og deres ansatte reiser verden rundt. Hans Martiner med kolleger var blant annet med på å gli opp Trysfjord-brua i Søgne, sier Ole.

Arbeidet med glidestøp er ikke støyende, men det blir noe mer trafikk fra betongbiler på Kvåsveien (FV 43). Arbeidet vil ikke hindre trafikken, og veien vil heller ikke stenges.

– Men komprimeringen av betongen, som gjøres med betongvibratorer, kan gi noe lyd. Komprimeringen er viktig for å gi en solid, stabil konstruksjon – for hvert eneste lag med betong, sier prosjektlederen for brukonstruksjoner og betongarbeider.

Hule brutårn laget med kortreist betong

Det skal brukes lokal, kortreist betong fra Ribe Betong i Lyngdal. Betongen vil fraktes med betongbiler frem til anleggsplassen. Men disse er ikke i massiv betong, men er hule konstruksjoner. Innvendig skal det bygges atkomst med trapper, slik at teknikere kan få tilgang til tekniske rom, som kontrollerer arbeidslys og belysning til brua.

Se hvordan Implenia glidestøpte Grødaland biogassanlegg i 2014 i denne videoen.

Neste uke starter arbeidet med å reise brutårnene til Kvelland bru

Snart vil to av de fire brutårnene til Kvelland bru, sakte reise seg mot himmelen. Arbeidet vil pågå døgnet rundt frem til starten av november.

Av Rita Tvede Bartolomei

Onsdag 19. oktober starter arbeidet, men det påvirker ikke trafikken på Kvåsveien. Veien må heller ikke stenges underveis. Arbeidet vil pågå frem til tirsdag 8. november 2022.

Metoden som skal brukes for å reise brutårnene (brupilarene) kalles for glidestøp (glideforskaling). Glidestøp har vist seg å være spesielt gunstig å ta i bruk ved bygging av høye konstruksjoner; slik som brupilarer, høye tårn, høyhus og siloer.

Betongarbeidet vil gi lite støy

Arbeid som pågår hele døgnet er nødvendig for glidestøp: Hvert lag med betong må nemlig ikke herdes så mye at det ikke kan jekkes opp.

Betong produsert av Ribe Betong i Lyngdal, skal fraktes med betongbiler, jevnlig bort til anleggsområdet via Kvåsveien.

– Men anleggstrafikken vil ikke være til stor sjenanse. Glidestøping er heller ikke spesielt støyende. Det som kan gi noe støy er betongvibratoren vi anvender for å komprimere betongen, forklarer Ole Grindhagen fra Implenia. Han er prosjektleder for brukonstruksjoner og betongarbeider på E39 Lyngdal Øst- Vest.

Prosjektleder Ole Grindhagen fra Implenia.

Arbeidsfellesskapet fikk i september tillatelse fra kommuneoverlegen i Lyngdal, til døgnkontinuerlig arbeid med glidestøp.

Visste du at brutårnene er hule innvendig?

Nei, tårnene som skal bære brua bygges ikke i massiv betong. De vil ha trapper innvendig, som gir atkomst til tekniske anlegg for blant annet belysning og arbeidstrøm til brua.

INSTALLERING AV KRAN: Her ser du arbeidsområdet for glidestøpen i september, under installering av den 71 meter høye krana. Krana skal kontinuerlig løfte inn alt som trengs til betongarbeidet, og tåler hele 12 tonn per løft.

Vatlandsveien
Vatlandsveien utvides nå for å gi bedre flyt i trafikken og bedre sikkerhet. Her fra utlegging av masser onsdag morgen.

Utvidelsen av Vatlandsveien er i gang

Arbeidet startet denne mandagen. I løpet av onsdag eller torsdag neste uke vil det legges ut asfalt på veien.

– Akkurat nå holder vi på med å legge ut steinmasser. Allerede på onsdag eller torsdag i neste uke, skal det legges asfalt. Altså onsdag 28. eller torsdag 29. september, forteller Rich Solberg fra Stangeland. Han er driftsingeniør for grunnarbeider på veiprosjektet.

Utvidelsen av de første 140 meterne av Vatlandsveien opp fra E39, gjøres for å gi bedre trafikksikkerhet og flyt. Veien vil snart få mer trafikk på grunn av betongarbeid på bru og ved tunnel.

Vatlandsveien

NB.: Vatlandsveien vil holdes åpen under hele arbeidsperioden. Det meste av arbeidet vil være ferdig i løpet av rundt 2 uker. Kun gravemaskin, asfaltmaskin og lastebiler skal brukes, så det vil derfor ikke bli spesielt mye støy fra arbeidet.

Rich Solberg, driftsingeniør for grunnarbeider.

Dette er lyden av 950 kilo sprengstoff som fyres av i Kålåstunnelen

Store krefter settes i sving når en salve med sprengstoff fyres av, for å bane vei gjennom fjellveggen. Du vil av og til kunne merke vibrasjoner, selv om du er langt fra sprengningsstedet.

Av Rita Tvede Bartolomei

Når nye E39 gjennom Lyngdal fra øst til vest, er ferdig sommeren 2025, vil to større tunneler være en sentral del av prosjektet: Kålåstunnelen (2,7 kilometer) og Rossåstunnelen (3,4 kilometer).

TRYKKBØLGEN GIR VIBRASJONER: I taket ser du en ventilasjonsduken (et form for mykt rør laget av plastduk), som gir god lufting i tunnelen. Containeren til høyre er en spesiell, hypermoderne redningskontainer som skal brukes ved en eventuell nødsituasjon (som brann) der tunnelarbeidere må evakuere raskt. Videoen filmes inn i et annet tunnelløp enn der sprengningen foregår, over 150 meter unna. Video: Skytebas Geir Henning Hovland.

LES MER: Tunnelarbeiderne jobber seg 220 meter gjennom fjellet i uka

De er tvillingtunneler eller toløpstunneler, som betyr at hver tunnel bygges med to løp: Ett tunnelløp for hver kjøreretning, og med rømningsveier mellom seg (tverrforbindelser eller tverrslag).

Kjenner du vibrasjoner når vi sprenger?

Det skal veldig lite til før du vil fange opp vibrasjoner, selv fra en sprengning som pågår flere kilometer unna. Mennesker er følsomme for vibrasjoner, til og med når de er ekstremt små.

– Vi har klare grenseverdier vi forholder oss til, med hensyn til vibrasjoner som kan gi setningsskader i grunnmur på boliger, sier assisterende anleggsleder for tunnel, Kjell Haugen fra Implenia.

Han sier at det er viktig å betrygge med at det ikke er farlig eller skadelig, om du merker en vibrasjon fra en sprengning.

– Om du bor nær sjøen og et skip passerer, flere hundre meter unna – så vil du faktisk kunne oppleve at glassene klirrer i skapet. Det er et godt eksempel på hvor raskt vibrasjoner forplanter seg, og du merker dem på kroppen, sier Kjell.

Kjell Haugen, assisterende anleggsleder for tunnel.

Du kan lære mye om vibrasjoner fra sprengninger (og hvorfor du merker dem så kjapt), i denne artikkelen fra International Society of Explosives Engineers (ISEE).

Hver salve gir 75 kvadratmeter med tunnelåpning

Innenfor tunneldriving i Norge, er drill and blast («borr og spreng» på norsk) mye brukt ved hardt og mellomhardt fjell. Metoden brukes også i tunnelene på dette prosjektet.

Tunnelløpene blir rett og slett sprengt, borret og pigget ut gjennom berget. For hver eneste sprengsalve skytes det bort 412 kubikk med stein (660 tonn), 5,5 meter inn i fjellet. Det gir en tunnelåpning på 75 kvadratmeter.

– I skrivende stund har vi i Rossåstunnelen kommet 581 meter inn i fjellet fra øst til vest, og 725 meter inn fra vest til øst. I Kolåstunnelen er vi 861 meter inn i fjellet fra øst til vest, og 898 meter fra vest til øst, tilføyer Kjell Haugen.

Nesten 1 tonn med flytende sprengstoff

Hver sprengsalve består av nærmere ett tonn (950 kilo) med sprengstoff. Sprengstofftypen som brukes kalles for «slurry».

Dette er et flytende type, gelé-sprengstoff, som kan pumpes på plass før detonering. Det er velegnet til bruk i fuktige tunnelomgivelser, og for å skyte ut store stykker med fjell. I tillegg regnes det som mindre giftig enn dynamitt, og mer stabilt og mindre risikabelt ved bruk og lagring.

Injeksjonsmasse: Hva er det?

Om tunnelarbeiderne støter på vann i fjellet, må det pumpes inn injeksjonsmasse for å tette vannårene. Injeksjonsmasse er en spesiell type, tynn sement, som brukes for å hindre vann fra å renne ut. Injeksjonsmassen fyller ut vannårer i fjellveggen.

Geir Henning Hovland gjør seg klar for en arbeidsdag i tunnelen. Foto: Privat.

– Vi sondérborrer 29,5 meter lange hull for å sjekke om det er vann i fjellet, «stuffen», foran oss. Er det vann så injiserer vi. Er det tørt kan vi skyte 4 salver på 6 meter, før vi borrer igjen. Slik har vi hele tiden en sikkerhetsmargin om det skulle dukke opp vann. Men fjellet her på Røyskår i Kålåstunnelen er veldig bra og lett å sprenge i. Det er også lite vann, sier Geir Henning Hovland, som arbeider som skytebas for Veidekke på oppdrag for Implenia.

Må ha sertifikat som bergsprenger

12 tunnelarbeidere har hovedansvaret for sprengningene i Kålåstunnelen og Rossåstunnelen, som skytebaser. For å ha tillatelse til å fyre av en salve, må personen etter norsk lov ha et sertifikat som bergsprenger.

I det salva fyres av, står skytebas og de andre tunnelarbeiderne trygt inne i et tverrslag på andre siden av tunnelløpet, rundt 150 meter unna sprengningen, som er sikkerhetsavstanden.

Har aldri angret på yrkesvalget

I 2001 begynte Geir Henning Hovland som lærling innen tunnel- og fjellarbeidsfag, på hjemstedet i Sogn og Fjordane. Han ble inspirert av sin far, som også var tunnelarbeider. Han har aldri angret på yrkesvalget.

– Arbeidsoppgavene er varierte, og det gjør at jobbdagen går veldig fort unna. Jeg liker at det skjer ting, og det er alltid like moro på jobb som skytebas, sier han.

Jobber seg 220 meter gjennom fjellet i uka

I snitt sprenger Implenias tunnelarbeidere seg gjennom fjellet, med over 200 meter i uka. Arbeidet med tunnelløpene til Rossåstunnelen og Kålåstunnelen har pågått siden februar 2022, og avsluttes i løpet av sommeren og høsten 2023.

Av Rita Tvede Bartolomei

Toløpstunnelene som nå bygges som del av ny E39 gjennom Lyngdal er Kålåstunnelen (2,7 kilometer) og Rossåstunnelen (3,4 kilometer).

– Til nå har vi drevet 4363 meter med tunnel, som utgjør rundt 33 prosent av de 13 103 meterne med tunnel som vi totalt skal drive i Kålåstunnelen og Rossåstunnelen, sier anleggsleder for tunnel på E39 Lyngdal-prosjektet, Adrian V. Morsund, anleggsleder for tunnel fra Implenia.

Mer enn 200 meter i uka

Fra tunnelløpene ved Røyskår. Konstruksjonene som går inn i begge tunnelløp på bildet, er ventilasjonssystemet, som gir friskluft inn. Foto: Kjell Haugen.

Driving av tunnel er et faguttrykk som brukes om gravingen inn gjennom fjellet ved tunneldrift. Det betyr både sprengning av fjell, boring og pigging for å få et tunnelløp.

– Vi har hatt 220 meter i gjennomsnittlig inndrift i uka, siden starten av juni i år. Inndrift er hvor langt inn vi har drevet og sprengt gjennom fjellet, forklarer han.

Anleggsleder for tunnel, Adrian V. Morsund. Foto: Magasinet Fjellsprenger’n.

Når er tunnelløpene ferdige?

Tunneldrivingen startet i februar 2022, og planlagt gjennomslag på begge tunnelene vil være i løpet av 2023.

– Løpet til Kålåstunnelen er ferdig i oktober 2023, mens datoen er juni 2023 for Rossåstunnelen, sier Adrian V. Morsund.

Selv om begge tunnelløpene er klare til neste høst, gjenstår mye arbeid, før tunnelene kan tas i bruk for biltrafikk. Tunnelløpene som drives er tross alt kun selve råmaterialet til en tunnel.

De åpnes ikke før prosjektet ferdigstilles i løpet av sommeren 2025.

Jobber døgnet rundt mellom mandag og fredag

Driving av tunnel er intensivt arbeid, og kan ikke stoppe opp. 12 arbeidslag med 8 arbeidere per lag – altså 96 arbeidere – jobber med Rossåstunnelen og Kålåstunnelen.


«Vi arbeider 134 timer i uken, og det er døgndrift fra tidlig mandag morgen, til fredag natt»

– Adrian V. Morsund, anleggsleder for tunnel

– De jobber i en 12-16 rotasjonsordning, med 12 dager på jobb og 16 dager fri. Altså 2 skift på jobb i ukedagene med 6 lag. Vi arbeider 134 timer i uken, og det er døgndrift fra tidlig mandag morgen, til fredag natt, forklarer anleggslederen.

To tvillingtunneler gir fire tunnelløp

Både Kålåstunnelen og Rossåstunnelen er toløpstunneler eller såkalte tvillingtunneler (hver tunnel har ett separat tunnelløp for hver kjøreretning). Derfor drives det hele 4 tunnelløp.

– Så det drives altså fra 8 punkter totalt. Men det varierer litt hvor vi driver fra. Akkurat nå driver vi fra 6 punkter, sier Kjell Haugen fra Implenia, assisterende anleggsleder for tunnel på prosjektet.

Landmåler sjekker at tunnelhullet i Kålåstunnelen er stort nok før man kjører vekk piggemaskin (som graver og pigger ut stein i fjellveggen (det som kalles stuff i tunnelfaget). En geolog vurderer her sikringsbehovet og hvilken betong, og hvor mye som skal bestilles. Foto: Geir Henning Hovland, skytebas for Veidekke, som jobber på prosjektet for Implenia.

Rømningsveier lages mellom tunnelene

Tunnelgangene som alltid lages mellom de parallelle tvillingtunnelene, kalles tverrforbindelser eller tverrslag. Tverrslag er et uttrykk fra bergverksfaget som betyr gruvegang.

Kjell Haugen, assisterende anleggsleder for tunnel.

Men i tunnelsammenheng er tverrforbindelser en rømningsvei gjennom fjellet, som lages mellom tunnelløpene. Tverrslag gjør at det alltid er mulig å rømme fra et tunnelløp til et annet. Derfor er tvillingtunneler en spesielt sikker tunneltype.

– Målet med disse tverrforbindelsene er å få til en effektiv og trygg evakuering om en farlig situasjon skulle oppstå når tunnelene tas i bruk. Som ved en eventuell tunnelbrann, sier Kjell.

Nysgjerrig på hvordan en tunnel i fjellet blir til? Lær mer her i denne videoen fra Implenia.

Fakta om E39 Lyngdal øst- Lyngdal vest

Nå utvides Vatlandsveien

Mandag 19. september planlegger vi å starte opp arbeidet med å utvide Vatlandsveien. Det gjøres for å gi bedre trafikksikkerhet og flyt. Betongarbeid på bru og ved tunnel gir mer trafikk til anleggsområdet.

Av Rita Tvede Bartolomei

Når på dagen og hvilke dager?

Arbeidstid er planlagt mellom klokken 07:00 og 20:00. I utgangspunktet jobbes det på utvidelsen av veien mandag til og med fredag. Arbeid vil ikke pågå lørdag og søndag, men det vil være økt anleggstrafikk på veien på grunn av arbeid på tunnel og bru.

Hvor lenge varer arbeidet?

Det meste av arbeidet vil være ferdig i løpet av 2 til 3 uker.

Hva skal gjøres?

Vatlandsveien skal nå utvides på de første 140 meterne fra E39, opp til svingen på bakketoppen. Nå har veien 4 meter med asfalt, og skal utvides så den ender opp på 6 meter med asfalt.

Hvorfor utvides veien nå?

Veien utvides for å gi bedre trafikksikkerhet og flyt i trafikken. Da vil man unngå stillestående trafikk og kø på E39. Etter breddeutvidelsen skal flere lastebiler, to i bredden, kunne møtes på den utvidede strekningen.

Det vil i tiden som kommer bli en økning av trafikk til anleggsområdet der det skal bygges ny E39 mellom Lyngdal øst og vest. På grunn av betongarbeid ved ny Hårikstad bru, og ved tunnelene, vil flere betongbiler kjøre på Vatlandsveien.

Hvordan påvirker arbeidet trafikken?

I perioder vil det være nødvendig å vente noen minutter for at gravemaskin eller lastebil skal rekke å flytte på seg, slik at biler kan passere. Men det skal være mulig å slippe forbi hele døgnet. Vi planlegger å utføre jobben slik at det blir minst mulig hinder for trafikken.

Det er kun planlagt å bruke gravemaskin og lastebiler, så vi forventer ikke spesielt støyende aktivitet.

Lurer du på noe mer?

Ta kontakt på vår vakttelefon 407 078 88. Eller ring samfunnskontakt Rita Tvede Bartolomei på 911 039 29.

Hvorfor er HMS så viktig på anleggsplassen?

Bygge- og anleggsbransjen er blant næringene i Norge med flest ulykker. Menn og yngre personer tronet høyest på ulykkesstatistikken til Arbeidstilsynet i 2020. Leder for HMS i arbeidsfellesskapet mellom Implenia og Stangeland, Lauritz Helledal Griegel, forteller at bransjen aldri kan bli «for flinke» på HMS.

Av Rita Tvede Bartolomei

– Bygge- og anleggsbransjen er risikopreget og overpresentert på ulykkesstatistikken. Systematisk HMS-arbeid er viktig for å forbedre seg hele tiden. HMS, som er en forkortelse for helse, miljø og sikkerhet, må rett og slett være i bakhodet til alle – konstant, sier Helledal Griegel.

Rapportering gir et tryggere arbeidsmiljø

HMS-LEDER PÅ PROSJEKTET: Lauritz Helledal Griegel.

HMS er del av den nødvendige og viktige internkontrollen i en bedrift. Det er her rapport om uønsket hendelse (RUH) kommer inn i bildet. Det er et verktøy for å få bedre HMS på en anleggsarbeidsplass.

– Om man ikke kjenner til begrepet, så kan det kanskje høres negativt ladet ut. Men RUH er et viktig verktøy for å skape bevissthet og følge opp forhold på byggeplassen. Når en uønsket hendelse rapporteres inn i arbeidsfellesskapets systemer, anonymiseres personer involvertt, sier Lauritz Helledal Griegel.

Kort forklart så er en uønsket hendelse alt som kan gå utover helse, miljø og sikkerhet: Både små hendelser og større, alvorligere hendelser. Slik som slangebrudd på en anleggsmaskin, å ikke bruke vernebriller, eller en personskade.

– Målet med RUH er å ha færre potensielt farlige uønskede hendelser som kan skade mennesker, miljø og materiell. Vi henger ikke ut enkeltpersoner, men jobber sammen for å lære og bli bedre, sier han.

HMS-lederen forteller at jo høyere RUH-rapportering, jo høyere presterer man på HMS.

– Dette er fordi en sunn og god rapporteringskultur skaper bevissthet på anlegget om helse, miljø og sikkerhet. Det er ikke et «straffesystem», sier han.

MÅ MINIMERE RISIKO: Fra anleggsplassen på Foss i Lyngdal. Anleggsbransjen er ulykkesutsatt, men HMS-arbeidet skal forebygge ulykker og skader. Foto: Gunnar Skogesal.

Fall skjer oftest

«Bygge- og anleggsvirksomhet er en av de mest ulykkesutsatte næringene i det norske arbeidslivet, både med tanke på arbeidsskadedødsfall og arbeidsskader», skriver Arbeidstilsynet i sin rapport «Helseproblemer og ulykker i bygg og anlegg» fra 2021.

2498 arbeidsskader i næringen ble registrert i 2020. Det tilsvarer 9,3 arbeidsskader per 1000 ansatte, men er det laveste tallet registrert siden 2014 – etter flere år med stabile tall. Hyppigheten av skader er to til tre ganger høyere for menn enn for kvinner, og 96 prosent av skadetilfellene gjelder menn. Flere skader skjer også blant de yngste menneskene. viser Arbeidstilsynets statistikk.

I 2020 var fall den hyppigste ulykkestypen, med om lag 550 registrerte tilfeller. Deretter følger ulykkestypene støt (eller treff av gjenstand) stukket eller kuttet av skarp/spiss gjenstand og elektrisk spenning.


Vil du vite mer om hva Arbeidstilsynet skriver om HMS?

Klikk deg inn her.


Alle foto fra anlegget i denne artikkelen, er tatt på Foss, av senior HMS-KS-koordinator Gunnar Skogesal i Stangeland. Fotografiene er tatt under HMS-arbeidet ute i felt.

LOKAL ART: Rød jonsokblom er en kjent norsk villblomst. Når frøbegrene er helt modne (da visner blomsten) er det lett å helle ut de tørre frøene som kan sås.

Bli med Nina Kristin Nilsen på YM (og undertegnede) på en liten kveldsvandring ved Røydlandsvannet i Lyngdal.

Av Rita Tvede Bartolomei

Vi har allerede plantet stedegne villblomstfrø (ingen uønskede arter) i store blomsterkasser som står på taket til arbeidernes brakkerigg i Herdal.

– Men karene har etterlyst blomster, så nå skal vi så flere utenfor spisebrakka i plantekasser, sier Nina Kristin.

For å bruke ultralokale villblomstfrø, tok YM-lederen for JVIS (Joint Venture Stangeland Implenia) initiativ til å sanke inn noen sorter: Ved hjelp av egen kunnskap og et frøleksikon.

HOLDER JEVNLIG ØYE MED ELVA: Ida Camilla Johnsen (f.v.) og Nina Kristin Nilsen jobber på YM-avdelingen til JVIS (Joint Venture Implenia Stangeland). Her ved utfyllingen i Lygna, rett ved der fundamentene til Kvelland bru vil komme i fremtiden.

Slik passer vi på miljøet under anleggsarbeidet

Vegprosjektet gjennom Lyngdal har en egen avdeling som arbeider kun med ytre miljø (YM). Men alle som jobber ute på anleggsplassen er også på vakt for å hindre at naturen og nærområdet blir påvirket mer enn nødvendig av arbeidet.

Av Rita Tvede Bartolomei

– E39-prosjektet har nå tre fulle stillinger for rådgivning på ytre miljø. Det er for å sikre at vi til tross for de uunngåelige naturinngrepene, arbeider så skånsomt som mulig gjennom hele byggeperioden, sier fagleder for YM på prosjektet, Nina Kristin Nilsen i Stangeland.

UTSIKT FRA GRØVAN BRU: Lygna sett fra Grøvan bru.

Om å være årvåkne ute i felt

Hun ønsker samtidig å presisere at jobben med å være opptatt av ytre miljø på anlegget, ikke kun er satt bort til YM-avdelingen.

– Denne jobben gjør vi ikke alene. Folkene våre i drift, som er ute på anlegget gjennom hele arbeidsdagen, er årvåkne på hva som kan påvirke miljøet rundt. De har eierskap til dette, og et oppriktig YM-engasjement. Det er utrolig viktig og bra, sier Nilsen.

PLASSJEF: Tore Solli fra Implenia er plassjef for betongkonstruksjoner i Herdal og Grødal.

Anleggsarbeiderne, ledet av plassjefene på Herdal, Røyskår og Foss, skal tilrettelegge arbeidet etter forholdene og været.

– Enten det gjelder å forhindre utslipp av sedimenter i elva fra graving- og sprengning, eller spredning av uønskede plantearter, sier Nina.

– Den tida er forbi da bygg- og anleggsbransjen ikke tok hensyn til miljøet. Arbeidet vårt er tross alt rett ved en varig, vernet elv, supplerer plassjef for betongkonstruksjoner i Herdal og Grødal; byggingeniør Tore Solli fra Implenia, om elva Lygna.

En viktig oppgave å ta vare på miljøet

Entreprenør-arbeidsfellesskapet bygger den nye firefelts motorveien for Nye Veier, som er byggherre (bestilleren og eieren av vegen).

– For Nye Veier er det særdeles viktig at det ytre miljø ikke blir negativt påvirket av anleggsdriften i våre prosjekter. Vi har høye mål for dette arbeidet internt i selskapet og setter strenge krav til entreprenørene våre. Hos JVIS mener vi å ha fått en samarbeidspartner som har riktig fokus på fagområdet og god involvering av alle ansatte, sier Bjørn Wattne Østerhus, som er rådgiver på ytre miljø for Nye Veier. 

VIKTIG Å BESKYTTE YTRE MILJØ: Bjørn Wattne Østerhus er YM-konsulent hos Nye Veier. Her fra et annet prosjekt du kan lese mer om, ved å klikke her. Foto: Nye Veier.

Et viktig mål for Nye Veier, er blant annet å ikke påføre for mange belastninger på ytre miljø; utover det som er nødvendig for å gjennomføre prosjektet.

– Vår oppgave som totalentreprenører, er å oppnå dette målet. Det er et av flere målkrav i kontrakten vi har med Nye Veier. Belastningene skal da ikke kun være minst mulig på miljøet, men som konsekvens også være minst mulig belastende for interessenter. Rett og slett alt av lokalbefolkning, grunneiere, jaktlag- og elveierlag og turgåere, sier anleggsleder for grunnarbeid på vegprosjektet, Tom André Rødland i Stangeland.

Han forteller at arbeidsfellesskapet er opptatt av å holde tett kontakt med menneskene som berøres mest av vegbyggingen:

– Derfor har vi en kontinuerlig dialog med grunneiere, sier han.

ANLEGGSLEDER FOR GRUNNARBEID: Tom André Rødland.

Følger strenge krav fra myndighetene

Det er strenge myndighetskrav på så store vegprosjekter, og alt av tiltak må søkes om til Statsforvalterens miljøvernavdeling: Enten en bekk må legges i rør, eller når renset vann fra tunnel skal ut igjen i naturen: Uavhengig av hvor «rent» og ufarlig det egentlig er.

– Flere steder på prosjektet er og vil vi være i berøring med vassdrag. For å overholde myndighetskrav, men også for å oppnå målene Nye Veier har satt for prosjektet, er ytre miljø et sentralt element ved planleggingen av arbeidene. Det utføres gjerne avbøtende tiltak før arbeidene starter, men like viktig er det å vurdere rekkefølgen på arbeidene for å minimere påvirkningen til ytre miljø, sier Tom André Rødland.

Entreprenørbransjen, spesielt de store aktørene, er sterkt regulert av myndighetene og er sitt samfunnsansvar bevisst, presiserer YM-leder Nina Nilsen.

– Alt vi gjør må være på stell til enhver tid. Noe som er positivt for både miljøet, for lokalbefolkningen og for oss som bransje, sier Nina.

Visste du at vi har sensorer i elva?

Utplassert i vassdragene som vegarbeidet vårt berører, er det plassert ut flere sensorer (loggere) som måler turbiditet og pH. I tillegg til sensormålingen, tas det jevnlig vannprøver av vassdragene som sendes inn til analyse i laboratorium. Turbiditet er et mål på uklarheten i vannet, hovedsakelig mengden av finkornet materiale som kan bestå av for eksempel jord, sand, leire og jern. pH er et mål på hvor sur en væske (vannløsning) er. Surheten er bestemt av konsentrasjonen av hydrogenioner, altså H+-ioner, i løsningen.

– Vi blir varslet på sms og e-post om noe er feil med verdiene. Ofte er det falsk alarm, fordi et blad dekker til optikken til det infrarøde lyset som brukes for å måle turbiditet i loggerne, forklarer Nina Nilsen.

PS.: Bilder og video er tatt i forrige uke, og noe av arbeidet vil ha kommet lenger siden da.

SENSOR MÅER TURBIDITET OG PH: En av flere sensorer, eller loggere som de også kalles. De sjekker at alt står bra til i elva mens arbeid pågår rett ved.

Rundkjøring blir ferdig i slutten av august

I løpet av de neste to ukene arbeider vi med å få ferdig rundkjøringen på Herdalssletta, som blir del av avkjørselen til Lyngdal fra ny E39. I morgen begynner også pelearbeidet for Møllevei bru.

Av Rita Tvede Bartolomei

– Nå er vi i gang med sluttarbeidene for rundkjøringen med tilhørende infrastruktur. Vi jobber mot å åpne rundkjøringen i siste uka av august. Vi har lagt kantstein, og granittarbeid ble ferdigstilt forrige uke. Denne uka skal vi legge ut de siste steinene, og klargjøre for asfalt, sier Benjamin Flataker, prosjektingeniør for grunnarbeider fra TT Anlegg.

TT Anleggs Benjamin Flataker, prosjektingeniør for grunnarbeider.

Ny bru skal også bygges

Rundkjøringen i Mølleveien ligger rett ved området der arbeidsfellesskapet Implenia Stangeland også skal bygge ny bru: Møllevei bru. Dette blir en 50 meter lang og 14 meter bred stålbru med betongdekke, som vil ligne ganske mye på Grøvan bru i utformingen. Møllevei bru er derimot en del større, og får dessuten gang- og sykkelvei.

Vi jobber mot å åpne rundkjøringen i siste uka av august

Benjamin Flataker

Brua vil være ferdig i månedsskiftet desember-januar. Mest sannsynlig rett etter nyttår.

– Vi har hatt utfordringer med stålleveranser på grunn av krigen i Ukraina, og derfor blir brua ferdig en del senere enn først planlagt. Men denne delen av infrastrukturen er det uansett ikke hastverk med å få ferdig raskt, sier byggingeniør Tore Solli fra Implenia, plassjef for konstruksjon i Herdal.

Pæling starter i morgen

Men allerede i morgen, tirsdag 16. august, starter Sør-Norsk Boring med pælearbeidet i elva (Litleåna). Samtidig startes klargjøring for betongarbeid ved Møllevei bru. I tillegg etableres nå anleggsveier og riggområde, og pumpeledning skal på plass.

Implenias Tore Solli, plassjef for konstruksjon i Herdal.

– Pælingen vil pågå i cirka en måned. Det vil så klart høres, selv om det ikke er enormt støyende. Det som lager mest lyd, er når selve rammingen av pælearbeidet pågår – omtrent 14 dager totalt. Ramming er når pælene, som er stålrør med en stålkjerne inni, bankes ned i grunnen inn i fjellet. Pæling gir en stødig bru, og er en viktig del av fundamenteringsarbeidet, forklarer plassjefen.

Pælingen vil pågå i cirka en måned

Tore Solli

Om du har lyst til å dypdykke i fagfeltet fundamentering (og stålrørpæling, som er metoden for fundamenteringen til med Møllevei bru) kan ta en titt på Sør-Norsk Borings egne faktasider.

GLAD I FAGET: Henrik Seland Foss er glad i betongfaget, og ser frem til å bli lærling i 3 år – ganske så snart.

Henrik (16) fikk lærlingplass etter sommerjobben

Sommerjobben på Grøvan bru sikret Henrik Seland Foss innpass som lærling på E39-prosjektet mellom Herdal og Røyskår. 8 prosent lærlinger er et krav på prosjektet.

Av Rita Tvede Bartolomei

– Det er spennende og morsomt dette. Nå gleder jeg meg til å jobbe skift, og jobbe fulle, 12 timers dager sammen med de andre. Jeg gleder meg til å se hvordan de andre på anleggsplassen har det, sier Henrik, som synes alt innen betongfaget er interessant:

– Alt er like gøy, legger han til.

Jeg gleder meg til å se hvordan de andre på anleggsplassen har det

Henrik Seland Foss

Gjorde et godt inntrykk

Denne sommeren arbeidet lyngdølen Henrik Seland Foss (16) på den nye brua over Lygna. Han håpet på å bli betongarbeider som voksen, ved å starte karrieren innen faget, med lærlingplass på samme E39-prosjekt.

Nå kan plassjef for betongkonstruksjoner i Herdal og på Grødal; byggingeniør Tore Solli fra Implenia, komme med en god nyhet:

– Henrik gjorde såpass inntrykk på oss i sommer, at vi tar han inn som lærling over tre år i betongfaget. Vi satser på at han kan starte som lærling på dette prosjektet i veldig nær fremtid. Forhåpentligvis allerede til høsten, sier Tore Solli.

Lærlinger og samfunnsansvaret

HMS-leder for arbeidsfellesskapet JV Implenia Stangeland ANS, Lauritz Helledal Griegel, sier prosjektet skal ha en total lærlingandel på 8 prosent, gjennom arbeidsperioden på fire år. I Norge er det allerede et krav om bruk av lærlinger ved offentlige anskaffelser. Kravet fra 2017 ble skjerpet i 2022.

– 8 prosent er et kontraktskrav fra Nye Veier, noe som er veldig positivt og viktig. Vi er spesielt opptatt av å få inn mange lokale lærlinger. Et av målene for et så stort prosjekt er å skape økt sysselsetting og ha en samfunnsbyggende effekt, sier han.

LÆRLINGER FOR FREMTIDA: HMS-leder, Lauritz Helledal Griegel, sier at et så stort veiprosjekt som E39 gjennom Lyngdal, må ha en samfunnsbyggende effekt på flere måter. – Lærlinger er derfor viktige, og lokal sysselsetting, sier han.

Vi er spesielt opptatt av å få inn mange lokale lærlinger

Lauritz Helledal Griegel
BLE KJENT PÅ SOMMERJOBB: Tore Solli og Henrik Foss tar seg en liten pause under arbeidet med Grøvan bru i sommer. Brua ble åpnet for vanlige kjøretøy 8. juli, og for tungtrafikk 1. august.

Likte å bygge bro

Det var Henrik selv som tok kontakt med Implenia før ferien, for å sjekke ut muligheten for sommerjobb. Han ble inspirert etter et besøk av dem på byggfagslinjen ved Eilert Sundt videregående skole.

– Det er veldig gøy å få være med på et så stort prosjekt og bygge en bro. Jeg tror ikke det er så veldig mange på min alder som får en slik mulighet, sa han til Lyngdals avis, da de intervjuet ham på sommerjobben, søndag 26. juni.

Arbeidsfellesskapet Implenia og Stangeland, bygger ny firefelts europavei mellom Herdal og Røyskår mellom 2021 og 2025.

Nå monteres rekkverkene på Grøvan bru

I starten av juli åpnet den nye brua. Mandag kunne også tyngre kjøretøy ta brua i bruk. Om få uker vil rekkverkene ferdigstilles.

Av Rita Tvede Bartolomei

– Vi er nå i gang med å montere rekkverkene. I slutten av august ferdigstiller vi dette arbeidet. Fremdriften har vi vært veldig fornøyde med, for brua ble bygget på kun 30 dager, etter noen dager med rivning, sier plassjef for betongkonstruksjoner i Herdal og på Grødal; byggingeniør Tore Solli fra Implenia.

ENDELIG ÅPNET: (f.v.) Trond Karlstad, arbeidsleder for konstruksjon fra Implenia, varaordfører Jon-Are Åmland og HMS-leder Lauritz Helledal Griegel fra Stangeland.

Under rivning av brua, ble lakseelva den krysser, sikret mot forurensning: Et seil ble montert under brua, for å fange opp betongstøv og betongrester.

Det har vært et godt samarbeid med en god dialog

Jon-Are Åmland

Første konstruksjon som ferdigstilles

Fredag 8. juli var den offisielle åpningen av brua over Lygna, der snoren ble klippet av varaordfører i Lyngdal kommune; Jon-Are Åmland.

– Jeg er glad for at broa nå er åpen for fastboende. De har måttet kjøre en lang omvei mens arbeidet har pågått. Takk til entreprenørene Implenia-Stangeland, for raskt og godt utført arbeid. Det har vært et godt samarbeid med en god dialog. Det har blitt ei flott bru, sier Åmland.

Varaordføreren åpnet brua sammen med representanter fra arbeidsfellesskapet, Implenia Stangeland ANS.

– Den gamle brua ble revet i midten av mai, så vi vet at det har vært en lang ventetid for lokalbefolkningen. Faktisk er Grøvan bru den første konstruksjonen som blir ferdigstilt i prosjektet, noe som er en liten milepæl i seg selv, sier HMS-leder på E39-prosjektet mellom Herdal og Røyskår, Lauritz Helledal Griegel.

FORNØYD MED RASK BRUBYGGING: Plassjef Tore Solli sier Grøvan bru ble bygget med et godt tempo. Det tok kun 30 dager å få den ferdigstilt.

Tåler mye mer

Den nye, solide stålverksbrua som er en erstatning for gamle, Grøvan bru, er en 31 meter lang og 5 meter bred stålverksbru. Brua er laget av 10 tonn armeringsstål, 30 tonn bærestål og 200 tonn betong. Brua vil i tillegg til å tåle mer vekt, også ha en bredere av- og påkjøring.

Faktisk er Grøvan bru den første konstruksjonen som blir ferdigstilt i prosjektet

Lauritz Helledal Griegel

Tirsdag 21. juni ble toppdekket til brua støpt, 8. juli hadde betongen herdet nok til å tåle vanlig biltrafikk, og fra og med mandag 1. august kunne også tyngre kjøretøy ferdes på brua.

Bruksklassen har da økt fra 5 tonns aksellast og 11 tonns totalvekt, til 10 tonns aksellast og 50 tonns totalvekt (BK 10/50).

Hvordan støpes ei bru?

Se en dronevideo fra støpingen i slutten av juni for å få et innblikk i hvordan dette foregår. Les gjerne historien om Henrik Seland Foss (16) fra Lyngdal som hadde brubygging som sommerjobb. Nå fortsetter han sin karriere innen betongfaget, og starter i nær fremtid som lærling på veiprosjektet, ansatt av Implenia.

Henrik (16) har sommerjobb som betongarbeider på Grøvan bru

I sommer arbeider Henrik Seland Foss (16) fra Lyngdal på den nye brua over Lygna. Han håper på å bli betongarbeider og få lærlingplass på samme E39-prosjekt.

Den hyggelige jobb-historien til Henrik, har Lyngdals avis nettopp skrevet sak om. I sommer skal den unge lyngdølen arbeide sammen med konstruksjonsavdelingen til entreprenørselskapet Implenia, som er del av arbeidsfellesskapet Implenia og Stangeland (JV Implenia Stangeland ANS). Arbeidsfellesskapet bygger ny firefelts europavei mellom Herdal og Røyskår.

VAR GIRA PÅ BETONGJOBB: Henrik Seland Foss skal arbeide i et par uker på Grøvan bru, sammen med kolleger fra Implenia.

Moro å være med på

Det var Henrik selv som tok kontakt med Implenia for å sjekke ut muligheten for sommerjobb, etter et besøk på byggfagslinjen ved Eilert Sundt videregående skole.

– Det er veldig gøy å få være med på et så stort prosjekt og bygge en bro. Jeg tror ikke det er så veldig mange på min alder som får en slik mulighet, sier han til Lyngdals avis i en artikkel søndag 26. juni.

Tirsdag 21. juni støptes toppdekket til brua (en jobb også Henrik var med på). Frem til offisiell åpning fredag 8. juli, skal betongen herde for å tåle vanlig biltrafikk. Fra mandag 1. august kan også tyngre kjøretøy ferdes på brua.

Nysgjerrig på hvordan en bru støpes? Ta en titt på dronevideo fra støpingen i juni. Når brua er helt ferdig vil den bestå av 10 tonn armeringsstål, 30 tonn bærestål og 200 tonn betong.

Selv om det er en bratt læringskurve for Henrik Seland Foss, å være med på et bruprosjekt, så setter han pris på erfaringen og sine kolleger i Implenia:

TRIVES MED KOLLEGENE: Her er Henrik på jobb ute i felt sammen med plassjef for betongkonstruksjoner i Herdal og på Grødal; byggingeniør Tore Solli.

Skryter av kollegene sine

– Jeg har ingen erfaring fra før, så det er jo mye jeg ikke har kunnet. Jeg synes de lærer bort på en bra måte, og hjelper meg når jeg trenger det. Kollegaene mine er veldig greie. Jeg kunne godt tenke meg å jobbe med betong og ha det som reisejobb. Da er det to uker på, og to uker fri. Så får jeg tid til å være litt i Lyngdal, som er stedet jeg vil fortsette å bo, forteller han til Lyngdals avis.

Den nye, solide brua som nå bygges som en erstatning for gamle, Grøvan bru, er en 31 meter lang og 5 meter bred stålverksbru. i tillegg til å tåle mer vekt, vil den nye brua også få en bredere av- og påkjøring.

Les hele saken i Lyngdals avis her: Ung og lovende lyngdøl arbeider på E39